O vício da Waymo em carregadores é uma conta enviada a todo mundo

Se uma empresa vende a você um futuro sem motorista, quem paga pela tomada? Hoje, uma parte preocupante da resposta é: quem chega atrás do robotáxi e espera.

Os relatos são consistentes. Como informa o Golem, a Waymo mantém seus próprios pátios de recarga, mas também recorre a estações públicas, o que irrita outros motoristas de carros elétricos. O InsideEVs descreve robotáxis da Waymo lotando carregadores rápidos públicos em San Diego, com motoristas comuns esperando uma vaga liberar. Um veículo alemão, o ad-hoc-news, vai além e cita esperas de 30 minutos a uma hora inteira. Esse último número vem de uma página sem data, então deve ser tratado como indicativo, não como medição.

Carregadores públicos são um bem comum, e as frotas são as maiores usuárias

Um carregador rápido público é feito para giro rápido: chegar, carregar, ir embora. Um veículo de frota comercial tem outro incentivo. Ele existe para ser recarregado o mais depressa possível e voltar a render dinheiro. Quando usa um carregador público, compete com um motorista particular que talvez não tenha nenhuma alternativa. E esse motorista costuma ser justamente quem não tem carregador em casa, situação que um grupo do SPD do distrito de Rhynern, em Hamm, levantou recentemente em uma consulta sobre moradores de ruas com estacionamento apenas na beira da calçada ou de pátios de garagens sem energia adequada.

Esse é o cerne do nosso argumento: a autonomia não elimina o custo da logística de energia, ela o transfere. O operador da frota economiza, possivelmente, em terreno e conexões à rede, e o custo aparece como fila para outra pessoa. Chamar isso de "eficiência" é generosidade. Nós chamaríamos de subsídio, pago com o tempo dos outros.

Pátios não são uma solução perfeita, mas são a honesta

O contra-argumento óbvio é que pátios também são difíceis. São mesmo. Um pátio da Waymo em San Francisco, segundo o ladestationguru.de, significa 2,4 megawatts de potência de conexão, terreno escasso e protestos de vizinhos. Em Santa Monica, observa o Golem, a Waymo carregava seus carros à noite em uma área residencial, para desgosto dos moradores, e um tribunal proibiu a prática por ora.

Portanto, não existe opção de graça. Recarregar centenas de veículos precisa acontecer em algum lugar, e cada local incomoda alguém. Mas é exatamente por isso que o ônus deve ficar com quem lucra com a frota. Já há negócios se formando em torno disso: o Business Insider Alemanha informa que a Voltera compra imóveis urbanos para construir pontos de recarga para operadores como a Waymo, e o elektroquatsch.de relata que a Uber está investindo US$ 100 milhões em sua própria rede de recarga para robotáxis (tratamos esse número como informação de segunda mão). O mercado parece capaz de construir isso. A dúvida é se vai fazê-lo enquanto for mais barato se apoiar nos carregadores públicos.

O que as cidades deveriam exigir de fato

Nossa recomendação é simples, e é uma opinião, não uma conclusão apurada. As cidades que concedem licenças de operação devem incluir condições de recarga: as frotas recarregam em pátios por padrão, os carregadores rápidos públicos servem de reserva apenas em emergências reais, e os operadores informam com que frequência usam vagas públicas. Onde os pátios ficam perto de moradias, a recarga noturna precisa de regras claras, como mostra Santa Monica.

A expansão da Waymo torna isso urgente. A empresa planeja lançar o serviço em Tóquio em 2027 com veículos Toyota bZ4X, e o Reino Unido seria o próximo. Cada nova cidade provavelmente enfrentará a mesma pergunta, de preferência antes de a primeira fila se formar, e não depois.

Nada disso faz dos robotáxis os vilões. Faz deles um serviço comercial que deve arcar com os próprios custos de infraestrutura. Veredicto: se uma frota não consegue carregar sem pedir emprestados os carregadores do público, ela não está pronta para as ruas do público. Acreditamos que as cidades têm mais poder de influência antes de um serviço ganhar escala, e devem usá-lo.