Waymos Ladegewohnheit: Die Rechnung zahlen alle anderen

Wenn ein Unternehmen eine fahrerlose Zukunft verkauft, wer bezahlt dann den Stecker? Derzeit lautet die Antwort zu einem besorgniserregenden Teil: wer hinter dem Robotaxi vorfährt und wartet.

Die Berichte sind eindeutig. Wie Golem berichtet, betreibt Waymo eigene Ladedepots, weicht aber auch auf öffentliche Ladestationen aus, was andere Fahrer von Elektroautos verärgert. InsideEVs beschreibt, wie Waymo-Robotaxis in San Diego öffentliche Schnellladesäulen belagern, während normale Fahrer auf freie Plätze warten. Ein deutsches Portal, ad-hoc-news, geht weiter und nennt Wartezeiten von 30 Minuten bis zu einer vollen Stunde. Diese letzte Angabe stammt von einer Seite ohne Datum und ist daher als Richtwert zu verstehen, nicht als Messwert.

Öffentliche Ladesäulen sind Gemeingut, und Flotten sind die intensivsten Nutzer

Eine öffentliche Schnellladesäule ist auf Durchlauf ausgelegt: ankommen, laden, weiterfahren. Ein gewerbliches Flottenfahrzeug hat einen anderen Anreiz. Es soll möglichst schnell aufgeladen werden, um wieder Geld zu verdienen. Nutzt es eine öffentliche Säule, konkurriert es mit einem Privatfahrer, der womöglich gar keine Alternative hat. Und dieser Fahrer ist oft genau derjenige ohne eigene Lademöglichkeit zu Hause – die Situation, die eine SPD-Fraktion im Hammer Stadtbezirk Rhynern kürzlich in einer Anfrage zu Anwohnern von Straßen mit reinem Parken am Fahrbahnrand oder von Garagenhöfen ohne geeigneten Stromanschluss aufgriff.

Das ist der Kern unseres Arguments: Autonomie beseitigt die Kosten der Energielogistik nicht, sie verlagert sie. Der Flottenbetreiber spart womöglich Grundstücks- und Netzanschlusskosten, und die Kosten tauchen als Warteschlange bei jemand anderem auf. Das „Effizienz“ zu nennen, ist großzügig. Wir würden es eine Subvention nennen, bezahlt mit der Zeit anderer Leute.

Depots sind keine perfekte Lösung, aber die ehrliche

Der naheliegende Einwand lautet, dass auch Depots schwierig sind. Das stimmt. Ein Waymo-Depot in San Francisco bedeutet laut ladestationguru.de 2,4 Megawatt Anschlussleistung, knappe Flächen und Proteste der Nachbarn. In Santa Monica lud Waymo seine Fahrzeuge, so Golem, nachts in einem Wohngebiet, sehr zum Missfallen der Anwohner; ein Gericht hat diese Praxis vorerst untersagt.

Eine kostenlose Option gibt es also nicht. Hunderte Fahrzeuge müssen irgendwo geladen werden, und jeder Standort stört jemanden. Genau deshalb sollte die Last bei der Partei liegen, die von der Flotte profitiert. Rund um das Thema entstehen bereits Geschäftsmodelle: Business Insider Deutschland berichtet, dass Voltera städtische Grundstücke kauft, um Ladestandorte für Betreiber wie Waymo zu bauen, und elektroquatsch.de meldet, Uber investiere 100 Millionen US-Dollar in ein eigenes Ladenetz für Robotaxis (wir werten diese Zahl als Sekundärberichterstattung). Der Markt scheint dazu in der Lage zu sein. Fraglich ist, ob er es auch tut, solange es billiger ist, sich auf öffentliche Ladesäulen zu stützen.

Was Städte tatsächlich verlangen sollten

Unsere Empfehlung ist einfach, und sie ist eine Meinung, kein Untersuchungsergebnis. Städte, die Betriebsgenehmigungen erteilen, sollten Ladeauflagen anfügen: Flotten laden standardmäßig in Depots, öffentliche Schnellladesäulen sind nur in echten Notfällen eine Ausweichlösung, und die Betreiber berichten, wie oft sie öffentliche Ladeplätze nutzen. Wo Depots in der Nähe von Wohnungen liegen, braucht das nächtliche Laden klare Regeln, wie Santa Monica zeigt.

Die Expansion von Waymo macht das dringlich. Das Unternehmen plant 2027 einen Start in Tokio mit Fahrzeugen vom Typ Toyota bZ4X, und als Nächstes soll Großbritannien folgen. Jede neue Stadt wird wohl vor derselben Frage stehen, idealerweise bevor sich die erste Schlange bildet und nicht erst danach.

Nichts davon macht Robotaxis zum Bösewicht. Es macht sie zu einem kommerziellen Dienst, der seine eigenen Infrastrukturkosten tragen sollte. Fazit: Wenn eine Flotte nicht laden kann, ohne sich bei den Ladesäulen der Allgemeinheit zu bedienen, ist sie nicht reif für die Straßen der Allgemeinheit. Wir meinen, dass Städte vor dem Hochskalieren eines Dienstes den größten Einfluss haben, und sie sollten ihn nutzen.