Die Shortlist zum Car of the Year ist rein elektrisch – und das ist nur die halbe Geschichte

Kann eine Auszeichnung beanspruchen, das beste Auto Europas zu küren, wenn ihre Shortlist chinesische Marken und Hybride komplett ausklammert? Das ist die unbequeme Frage hinter den Finalisten des Car of the Year 2027, und sie verdient mehr Aufmerksamkeit als die Schlagzeilen vom „historischen Novum“.

Die Fakten sind schnell erzählt. Zum ersten Mal in der 63-jährigen Geschichte des Preises sind alle sieben Finalisten batterieelektrisch: BMW iX3, Cupra Raval, Hyundai Ioniq 3, Kia EV2, Renault Twingo, Volkswagen ID. Polo und Volvo EX60. Wie Il Sole 24 Ore anmerkt, sind chinesische Autos und Hybride nicht dabei. Der Sieger wird am 8. Januar 2027 auf dem Brüsseler Autosalon bekannt gegeben.

Elektro ist nicht mehr die Ausnahme, sondern die Basis

Die erste Hälfte der Geschichte ist tatsächlich eine gute Nachricht. Vor einigen Jahren hätte eine solche Shortlist wie ein Werbegag gewirkt. Heute liest sie sich wie eine schlichte Beschreibung dessen, was die Hersteller auf den Markt bringen. Mehrere Finalisten scheinen sich an ein breites Publikum zu richten statt an die Luxusnische, und genau das finden wir besonders ermutigend. CleanTechnica berichtet, Hyundai gebe an, der Ioniq 3 starte in den europäischen Märkten unter 30.000 € und biete in der Long-Range-Version bis zu 497 km (WLTP). Wie man auch über die Jury denken mag: Ein Elektroauto mit diesem Preis und dieser Reichweite unter den Anwärtern zeigt, wie weit das Segment gekommen ist.

Die Veranstalter selbst bringen den Durchmarsch mit der durch den Krieg im Iran ausgelösten Treibstoffkrise in Verbindung, die ihrer Aussage nach mehr Menschen zum Elektroauto gebracht habe. Das halten wir für plausibel, aber nicht für die ganze Erklärung. Die Produktzyklen der Branche gingen vermutlich ohnehin in diese Richtung. Die Krise hat nur die Ausrede beseitigt, das zu ignorieren.

Die Jury bewertet womöglich einen Markt, den es so nicht mehr gibt

Nun zur unbequemen Hälfte. Chinesische Marken fehlen unter den Finalisten. Gleichzeitig berichtet Expansión, dass sich die EU und China darauf geeinigt haben, die Einfuhr chinesischer Hybride und Plug-in-Hybride auf 350.000 Fahrzeuge pro Jahr zu begrenzen, gegenüber rund 800.000, die für dieses Jahr erwartet werden. Der Omoda 5 sei der meistverkaufte chinesische Hybrid in Spanien, mit knapp 12.000 Zulassungen in den ersten zehn Monaten des Jahres 2026. Fairerweise ist das ein Hybrid und hätte es nie auf eine rein elektrische Liste geschafft. Aber unserer Ansicht nach zeigt es, dass chinesische Autos in Europa keine Randerscheinung sind.

Man muss der Jury zugutehalten: Chinesische Elektroautos waren unter den 38 Bewerbern vielleicht schlicht nicht die besten, und ein rein elektrisches Feld ist eine legitime redaktionelle Entscheidung. Doch eine Auszeichnung, zu deren Kriterien Preis-Leistungs-Verhältnis und Marktpositionierung zählen, sollte nicht gleichgültig dagegen sein, wer bei Preis und Absatz vorn liegt. Wir meinen: Ein Car of the Year, das systematisch die Autos übergeht, die den Markt umkrempeln, misst Anspruch statt Wirklichkeit. Der komplette Verzicht auf Hybride verstärkt das noch, zumindest nach den spanischen Zahlen zu urteilen.

Es gibt ein Gegenargument, und es ist ein gutes. Politik und Zölle machen es schwerer, chinesische Modelle als europäische Favoriten ins Rennen zu schicken, und lokale Produktion zählt. Zwei der Finalisten, der Cupra Raval und der ID. Polo, werden bei Seat in Martorell gebaut, eine schöne Geschichte für die spanische Industrie. Doch in Europa gebaut zu werden, ist ein wirtschaftliches Argument und nicht zwingend ein Argument für die Qualität des Autos.

Die Shortlist als Orientierung lesen, nicht als Landkarte

Wer ein Auto kaufen will, sollte die Liste als Orientierung für die besten neuen europäischen und koreanischen Elektroautos verstehen und nicht als Landkarte all dessen, was zu haben ist. Einige der günstigsten und meistdiskutierten Alternativen tauchen dort womöglich gar nicht auf. Wer die Branche verfolgt, sollte auf die nächste Ausgabe achten: Wenn chinesische Marken weiterhin nicht unter die letzten sieben kommen, während ihre Autos in den Verkaufscharts weiter aufsteigen, hat der Preis ein Glaubwürdigkeitsproblem statt eines Zufalls.

Unser Urteil: Den Meilenstein feiern, ihn aber nicht mit dem Gesamtbild verwechseln. Elektro hat die Debatte unter denen gewonnen, die Autos beurteilen. Diejenigen, die sie kaufen, treffen vermutlich noch immer eine breitere Auswahl, und die Jury sollte aufholen.