Range Rover Electric muss nicht effizient sein, kommt aber um die Rechnung nicht herum

Was, wenn der ehrlichste Satz im Marketing für Elektroautos in diesem Jahr von einem Unternehmen käme, das SUV für sechsstellige Summen verkauft? Land Rover sagt bei der ersten Fahrt im Range Rover Electric im Kern, man habe nicht versucht, das effizienteste E-Auto der Welt zu bauen. Welt hat dieses Eingeständnis in die Überschrift gesetzt. Wir begrüßen die Offenheit. Wir glauben nur nicht, dass sie das Auto aus der Verantwortung entlässt.

Ehrlichkeit schlägt das Effizienzwettrüsten

Seit einigen Jahren beginnt jede E-Auto-Präsentation mit demselben Ritual: Meilen pro kWh, Luftwiderstandsbeiwert, winzige Stirnfläche. Einen solchen Wettbewerb kann ein Range Rover nicht gewinnen, und so zu tun, als ginge das, wäre absurd. Es ist ein großes, hohes, schweres Luxus-SUV, das zudem ins Gelände muss – das ist die gesamte Identität der Marke. Genau das stellen die Tests, die wir gesehen haben, in den Vordergrund. Forbes nennt ihn ein E-Auto, das überall hinkommt, und Top Gear urteilt, der Electric sei jetzt der Range Rover, den man haben sollte.

Das Eingeständnis ist also kein Zeichen des Scheiterns, sondern eine Aussage zu den Prioritäten: erst Komfort, Können und Präsenz, dann Kilowattstunden. Das ist stimmig. Aus unserer Sicht ist es deutlich besser, als wenn eine Marke ein großes Luxus-SUV in Effizienzparolen hüllt, die sie nicht belegen kann.

Es passt auch zur Vorgeschichte des Autos. CarsGuide weist darauf hin, dass die Elektroversion vier Jahre nach dem Marktstart des aktuellen Range Rover kam, auch weil die veraltete 400-Volt-Elektrik der Plattform auf 800-Volt-Hardware umgestellt werden musste. Ein Unternehmen, das so lange brauchte, optimierte vermutlich auf etwas anderes als einen Effizienzwert vom Prüfstand.

Die Reichweite ist die Antwort, aber die Zahl hängt davon ab, wen man fragt

Wer nicht die beste Effizienz seiner Klasse anstrebt, zahlt dafür womöglich bei der Batterie oder bei den Ladestopps. Forbes nennt eine WLTP-Reichweite von 372 Meilen (rund 599 km) und eine Schnellladung in 22 Minuten. Ein anderes Medium, EV Shifters, spricht von 333 Meilen Reichweite im Alltag (rund 536 km) und Laden mit 350 kW. Die Abweichung sollte man nicht überbewerten, denn die beiden Werte messen Unterschiedliches und stammen von Seiten ohne Datum. Sie zeigt aber das Problem. Käufer in den USA sehen Werte nach EPA-Art, Käufer in Europa WLTP-Werte, und wir erwarten, dass die ehrliche Antwort unter der Prospektangabe liegt.

Bei einem solchen Auto ist das in Ordnung. Viele Besitzer dürften die meisten Kilometer in der Nähe ihres Wohnorts fahren. Aber ein Luxuskäufer zahlt nicht für „in Ordnung“. Der Range Rover hat immer das Gefühl verkauft, dass nichts ein Kompromiss ist. Ein Auto, dessen Hersteller offen sagt, Effizienz sei nicht das Hauptziel gewesen, lädt den Kunden ein zu fragen, wofür genau er an der Zapfsäule zahlt – oder vielmehr an der Ladesäule.

Die eigentliche Rechnung kommt am Schnelllader

Hier wird die Offenheit teuer. Je weniger effizient ein E-Auto ist, desto mehr Energie braucht es pro Meile, also wird der Preis dieser Energie wichtiger, nicht unwichtiger. Die einzigen Preisdaten, die uns vorliegen, stammen aus Europa; sie sind daher als Beispiel zu verstehen. Laut auto motor und sport via web.de setzt VAU-MAX Schnelllader je nach Anbieter, Tarif und Land bei etwa 0,60 bis 0,90 € pro kWh an. Derselbe Beitrag beschreibt unter Berufung auf den WDR einen Fall in Nordrhein-Westfalen, in dem eine öffentliche Ladesäule mit einer Karte mehr als 1,00 € pro kWh kostete und mit einer anderen 0,55 €.

Rechnen Sie selbst: Ein schweres SUV auf einer Urlaubsfahrt, geladen zu einem schlechten Tarif, kann überraschend teuer werden. Diese Zahlen sagen nichts über den tatsächlichen Verbrauch des Range Rover, den unsere Quellen nicht nennen; deshalb tun wir nicht so, als könnten wir Kosten pro Meile errechnen. Die Logik ist aber klar: Je energiehungriger das Auto, desto mehr wird der Tarif Teil der Kaufentscheidung.

Zum Preis: Car Magazine nennt für Großbritannien 154.000 £. Einen Preis für den deutschen Markt haben wir in unserem Material nicht; prüfen Sie daher den Konfigurator, bevor Sie etwas annehmen. Fleet News fasst die Stimmung treffend zusammen: teuer, aber der Luxus spreche für sich. Das stimmt unseres Erachtens für eine bestimmte Käuferschicht – für jene, die zu Hause eine Wallbox installieren können und selten eine öffentliche Ladesäule sehen.

Unser Urteil

Land Rover tut recht daran, die Effizienz nicht zum Kern der Argumentation zu machen, und verdient Anerkennung dafür, es offen zu sagen. Ein Range Rover Electric, der souverän und im Gelände fähig ist, ist genau das Produkt, das diese Marke bauen sollte. Widersprechen würden wir bei der Vorstellung, Offenheit beende die Debatte. Das tut sie nicht. Sie verlagert die Frage lediglich von den Ingenieuren zum Kunden.

Wer sich für einen interessiert, dem raten wir Folgendes: Fragen Sie nach der realen Reichweite bei Ihrem Klima und auf Ihrer Autobahn, nicht nach dem Schlagzeilenwert. Kalkulieren Sie die Ladekosten vor der Unterschrift: Lademöglichkeit zu Hause, ein gutes Schnelllade-Abo und die Strecken, die Sie tatsächlich fahren. Wenn die Rechnung aufgeht, viel Freude mit dem Auto. Wenn nicht, hilft auch noch so viel Leder nicht.