Le Range Rover Electric n'a pas à être efficient, mais il n'échappe pas aux calculs

Et si la phrase la plus honnête du marketing de la voiture électrique cette année venait d'une entreprise qui vend des SUV à six chiffres ? Land Rover, lors de la première prise en main du Range Rover Electric, dit en substance qu'elle n'a pas cherché à construire la voiture électrique la plus efficiente du monde. Welt a placé cet aveu dans son titre. Nous saluons cette franchise. Nous ne pensons simplement pas qu'elle dispense la voiture de rendre des comptes.

L'honnêteté vaut mieux que la course à l'efficience

Depuis quelques années, chaque lancement de voiture électrique s'ouvre sur le même rituel: miles par kWh, coefficient de traînée, surface frontale minuscule. Un Range Rover ne peut pas gagner ce concours, et prétendre le contraire serait absurde. C'est un grand SUV de luxe, haut et lourd, qui doit en plus aller sur les pistes, ce qui fait toute l'identité de la marque. Les essais que nous avons lus mettent précisément cela en avant. Forbes parle d'une électrique conçue pour aller partout, et le verdict de Top Gear est que l'Electric est désormais le Range Rover à posséder.

L'aveu n'est donc pas un constat d'échec. C'est une déclaration de priorités: le raffinement, les capacités et la présence d'abord, les kilowattheures ensuite. C'est cohérent. À notre avis, c'est bien préférable à une marque qui habillerait un grand SUV de luxe de slogans d'efficience qu'elle ne pourrait pas justifier.

Cela cadre aussi avec l'histoire de la voiture. CarsGuide note que la version électrique est arrivée quatre ans après la commercialisation du Range Rover actuel, en partie parce que l'électronique 400 volts, dépassée, de la plateforme a dû être reconfigurée en matériel 800 volts. Une entreprise qui a mis autant de temps optimisait, nous le soupçonnons, autre chose qu'un chiffre d'efficience de laboratoire.

L'autonomie est la réponse, mais le chiffre dépend de la source

Ne pas viser la meilleure efficience de sa catégorie a une conséquence: on peut le payer en batterie ou en arrêts de recharge. Forbes cite une autonomie WLTP de 372 miles (environ 599 km) et une recharge rapide en 22 minutes. Un autre média, EV Shifters, évoque 333 miles d'autonomie réelle (environ 536 km) et une recharge à 350 kW. Nous ne surinterpréterions pas cet écart, car les deux chiffres mesurent des choses différentes et proviennent de pages non datées. Mais il illustre le problème. Les acheteurs aux États-Unis verront des chiffres de type EPA, ceux d'Europe verront du WLTP, et nous nous attendons à ce que la réponse honnête se situe en dessous de la brochure.

Pour une voiture comme celle-ci, c'est acceptable. Beaucoup de propriétaires feront probablement l'essentiel de leurs kilomètres près de chez eux. Mais un acheteur de luxe ne paie pas pour « acceptable ». Le Range Rover a toujours vendu le sentiment que rien n'est un compromis. Une voiture dont le constructeur dit simplement que l'efficience n'était pas l'objectif principal invite le client à se demander ce qu'il paie au juste à la pompe, ou plutôt à la borne.

La vraie facture arrive à la borne rapide

C'est là que la franchise coûte cher. Moins une voiture électrique est efficiente, plus elle a besoin d'énergie par mile, donc le prix de cette énergie compte davantage, pas moins. Les seules données de prix dont nous disposons sont européennes; voyez-y une illustration. Selon auto motor und sport via web.de, VAU-MAX situe les bornes rapides à environ 0,60 à 0,90 € par kWh selon l'opérateur, le tarif et le pays. Le même article, citant la WDR, décrit un cas en Rhénanie-du-Nord-Westphalie où une borne publique coûtait plus de 1,00 € par kWh avec une carte et 0,55 € avec une autre.

Faites le calcul vous-même: un SUV lourd en voyage, rechargé avec un mauvais tarif, peut coûter étonnamment cher. Ces chiffres ne disent rien de la consommation réelle du Range Rover, que nos sources ne donnent pas; nous ne prétendrons donc pas calculer un coût au mile. Mais la logique est simple. Plus la voiture est gourmande, plus le tarif entre dans la décision d'achat.

Côté prix, Car Magazine mentionne un tarif de 154 000 £ pour le Royaume-Uni. Nous n'avons pas de chiffre pour la France dans notre documentation; consultez donc le configurateur avant de supposer quoi que ce soit. Fleet News résume bien l'état d'esprit: cher, mais le luxe parle de lui-même. Nous pensons que c'est vrai pour un certain acheteur, celui qui peut installer une borne chez lui et en croise rarement une publique.

Notre verdict

Land Rover a raison de ne pas faire de l'efficience tout son argumentaire, et mérite d'être félicitée de le dire. Un Range Rover Electric équilibré et capable en tout-terrain est exactement le produit que cette marque doit construire. Là où nous nuancerions, c'est sur l'idée que la franchise règle le débat. Ce n'est pas le cas. Elle déplace simplement la question des ingénieurs vers le client.

Si vous envisagez d'en acheter un, notre conseil est simple. Demandez l'autonomie réelle sous votre climat et sur votre autoroute, pas le chiffre affiché. Chiffrez votre recharge avant de signer: accès à domicile, un bon abonnement de recharge rapide et les axes que vous empruntez vraiment. Si le calcul tient, profitez de la voiture. Sinon, tout le cuir du monde n'y changera rien.