O Reino Unido quer voltar a ser europeu, mas só pelas vantagens dos carros elétricos

Dá para sair do clube, ficar com as fábricas de carros e ainda pedir os benefícios de sócio? No fundo, é isso que Londres tenta agora. Como informa o Motorpasión, o Reino Unido negocia com Bruxelas para que seus carros e baterias possam se beneficiar das futuras vantagens industriais da UE.

O momento provavelmente não é por acaso. O acordo comercial assinado após o Brexit comprometia os dois lados a aumentar progressivamente o conteúdo europeu e britânico nos veículos elétricos e nas baterias que negociam entre si, como resume o serviço de pesquisa do Parlamento Europeu. Limites mais rígidos entram em vigor em 1º de janeiro de 2027, e o salto é grande.

O selo é um bom negócio, mas com condições

Sejamos francos: pedir para ser tratado como europeu é razoável, mas não sai de graça. Na nossa visão, o apoio industrial da Europa e o acesso sem tarifas deveriam premiar o valor criado dentro da Europa. A fase inicial das regras, que foi de maio de 2021 a dezembro de 2023, exigia 40% de conteúdo para os veículos e 30% para os pacotes e as células de bateria, aponta a AIE. Segundo o EV Compared, a partir de 2027 um carro elétrico precisa ter 55% de conteúdo britânico ou da UE, e 70% do seu pacote de baterias e 65% das suas células devem ser fabricados na Europa. Se qualquer um desses requisitos não for cumprido, incide uma tarifa de 10%.

Essa é a parte que o discurso britânico precisa responder. Um carro montado na Grã-Bretanha não vira europeu por causa do CEP da fábrica. Ele se torna europeu quando a peça cara, a bateria, vem de um lugar que conta. Achamos que é um teste justo.

O abismo corta para os dois lados, e essa é a melhor carta do Reino Unido

Aqui Londres tem um argumento de verdade. A dor não é de um lado só. A ACEA, associação dos fabricantes europeus de automóveis, estima que 82% dos 520 mil veículos elétricos que a UE espera exportar para o Reino Unido em 2027 não passariam no teste, segundo a mesma reportagem do EV Compared. Trate isso como uma estimativa do setor, não como certeza, mas o número impressiona.

Isso significa que Bruxelas também tem seus próprios motivos para suavizar o abismo. Se as marcas europeias passarem a pagar 10% para vender na Grã-Bretanha, ou decidirem que o mercado britânico não vale mais o trabalho, o custo recai também sobre as fábricas da UE e seus trabalhadores. Ou seja, o Reino Unido não está implorando: negocia numa posição de reféns mútuos. Achamos que uma prorrogação ou um abrandamento das regras parece mais plausível do que uma recusa seca. Isso é uma previsão, não uma reportagem.

As vantagens seguem as cadeias de suprimentos, não as bandeiras

Mas há uma armadilha em vencer esse debate com facilidade demais. Suponha que o Reino Unido consiga um arranjo político: um adiamento, um limite menor, um status especial. E aí? As montadoras que produzem na Grã-Bretanha continuariam precisando de um fornecimento de baterias que cumpra os limites de conteúdo. Uma isenção temporária compra tempo, não competitividade.

O caminho honesto é o chato: produção local de células e pacotes, confiável o bastante para que um carro elétrico feito na Grã-Bretanha conquiste o selo europeu por mérito próprio. Qualquer coisa menos que isso transforma o acesso às vantagens europeias em favor diplomático, e favores expiram com o próximo governo ou a próxima disputa comercial.

Nosso veredito

Londres faz bem em pressionar, e Bruxelas faz bem em exigir provas. O melhor desfecho, na nossa visão, é uma transição curta e condicionada, que dê margem de adaptação aos carros fabricados no Reino Unido e na UE, ligada a investimentos concretos em baterias, e não a promessas. Se você trabalha na cadeia de suprimentos, planeje como se janeiro de 2027 fosse certo: as decisões de compra que determinam se um carro paga 10% são tomadas muito antes de o formulário alfandegário ser preenchido.

O Reino Unido deixou a UE. Voltar a ser tratado como europeu é possível, mas será pago em células e pacotes de baterias, não em discursos.