I 24 ibridi di Stellantis sono pragmatici, ma anche un'ammissione tardiva

Quando una casa automobilistica promette 24 nuovi modelli di una tecnologia che la stampa italiana definisce una novità assoluta per il gruppo, è una strategia o una confessione? Nel caso di Stellantis, pensiamo che sia un po' l'una e un po' l'altra.

Il dettaglio arriva da FaSTLAne 2030, il piano quinquennale presentato dall'azienda a maggio 2026. Reuters riferisce di un piano da 60 miliardi di euro (70 miliardi di dollari) con 60 nuovi modelli entro il 2030. Secondo Euronews, la ripartizione prevede 29 veicoli elettrici, 15 ibridi plug-in o con range extender, 24 ibridi e 39 con motori convenzionali o mild hybrid. I conti si sovrappongono, perché Stellantis precisa che i lanci per tipo di motorizzazione comprendono veicoli multi-energia.

Il sito italiano Motor1 descrive i full hybrid come una novità assoluta per il gruppo. Altre testate italiane scrivono che punteranno probabilmente ai segmenti B, C e D, soprattutto in Europa e in Sud America. È un dettaglio piccolo ma significativo: sembra una scommessa regionale, non globale.

Il vero messaggio è il mix

Guarda di nuovo i numeri. Il blocco più grande non è elettrico: sono i 39 modelli con motori convenzionali o mild hybrid, davanti ai 29 elettrici. Aggiungi i full hybrid e i plug-in e il piano è chiaramente multi-energia. La stessa Stellantis parla di «libertà di scelta» e di inserire «flessibilità energetica nel portafoglio». In linguaggio aziendale: non punteremo di nuovo tutto su una sola tecnologia.

Ci sembra una scelta sensata. Il settore oscilla da anni tra «tutto elettrico entro la data X» e «i clienti vogliono altro». Un'azienda che pubblica un piano che copre ogni motorizzazione si tutela, e non è un peccato quando la domanda è incerta.

Ma chiamiamo le cose con il loro nome. Un full hybrid, che non va collegato alla presa, è una tecnologia che molti automobilisti probabilmente desiderano da tempo. Offrirla su larga scala solo adesso ci sembra una tacita ammissione che i tempi dell'elettrico sono slittati, o almeno che il mercato di massa non avanza così in fretta come si sperava. La documentazione non lo dice espressamente, quindi è una nostra lettura.

Il rischio è il ritardo, non la tecnologia

Il problema non è la scelta, ma il calendario. I concorrenti vendono full hybrid da anni, e questo significa un vantaggio in termini di costi, messa a punto e fiducia dei clienti. Con la documentazione che abbiamo non possiamo citare cifre sulle loro gamme, quindi non lo faremo. L'argomento non ne ha bisogno: se i full hybrid di Stellantis arriveranno gradualmente fino al 2030, la concorrenza avrà avuto a lungo il mercato tutto per sé.

C'è anche un indizio su cosa potrebbe fare Stellantis dal punto di vista tecnico. La stampa italiana ha riferito a settembre 2025 che l'azienda sembrava interessata a una versione full hybrid del suo motore PureTech, collocata tra un mild hybrid da 145 CV e un plug-in da 195 CV. Va preso come indiscrezione, non come conferma. Se fosse vero, indicherebbe l'adattamento di componenti esistenti più che un progetto da zero, il che sarebbe più economico e rapido, ma non necessariamente il più efficiente.

Aspetta i numeri, non le slide

Il nostro consiglio a chi compra è semplice: per ora non considerare i «24 full hybrid» una promessa. Le fonti a nostra disposizione forniscono numeri e categorie, non consumi, prezzi o date di lancio per modello. Senza consumi reali e un prezzo inferiore ai plug-in, un full hybrid è solo un'etichetta.

Se hai bisogno di un'auto adesso, confronta ciò che è in vendita oggi. Se puoi aspettare, lascia che i primi modelli passino da prove indipendenti prima di decidere. L'efficienza è il terreno su cui si costruisce o si perde la reputazione degli ibridi, e chi c'è già fissa l'asticella.

Il nostro verdetto: la svolta è giusta, e probabilmente in ritardo. Se sarà una mossa intelligente o un esercizio di rincorsa dipenderà dall'esecuzione nei prossimi anni, non dal titolo del 2030.