La panique des 100 000 miles sur les électriques est finie : vérifiez pneus et freins

Pourquoi traite-t-on encore une électrique d'occasion affichant 100 000 miles au compteur comme une bombe à retardement ? Parce que c'est ainsi qu'on nous a appris à lire le compteur sur les voitures thermiques. Un jeu de données de 47,4 millions de contrôles suggère que ce réflexe est tout simplement mal calibré.

L'étude émane du groupe New AutoMotive, commandée par l'association britannique de location longue durée BVRLA, et publiée le 22 septembre 2026. Elle analyse 47,4 millions de tests MOT, le contrôle technique britannique, en tenant compte à la fois de l'âge et du kilométrage: elle ne compare donc pas des électriques récentes à de vieilles carcasses. À faible kilométrage, électriques et essence échouent presque au même rythme. Au-delà d'environ 60 000 miles, le taux d'échec des électriques se stabilise autour de 16 %, tandis que celui des essence continue de grimper.

L'écart se creuse là où les acheteurs ont peur

Les chiffres dérangent la sagesse populaire. Comme le rapporte CHIP, dans la tranche d'environ 145 000 à 193 000 km, 16,5 % des électriques ont échoué contre 22,1 % des essence. Au-delà de 193 000 km, c'était 16 % contre 23,5 %. Autrement dit, plus le kilométrage grimpe, mieux l'électrique se compare.

L'explication est presque ennuyeuse de logique. Une chaîne de traction électrique n'a ni embrayage, ni boîte manuelle classique, ni échappement. Moins de pièces d'usure, c'est moins de choses qui peuvent tomber en panne. Ben Nelmes, responsable de New AutoMotive, a déclaré qu'un kilométrage élevé n'est pas l'indicateur de mauvais état que les acheteurs imaginaient. Nous irions plus loin: pour la sécurité routière, le compteur en dit désormais moins sur une électrique que sur une essence.

Un autre détail nous plaît. À 15 ans, 94,6 % des électriques revenaient passer un MOT dans les 30 mois, contre 88,1 % des essence. Si les électriques mouraient discrètement jeunes, on s'attendrait à l'inverse.

Les deux points faibles sont réels et faciles à inspecter

Ce n'est pas une publicité. Les électriques présentaient un taux de défauts de pneus environ 1,8 fois supérieur à celui des essence. Les chercheurs évoquent le poids et le couple, et le problème est plus marqué sur les électriques anciennes construites sur des plateformes thermiques. Les freins sont le second bémol: les électriques à fort kilométrage ont moins de défauts de freinage grâce au freinage régénératif, mais les plus anciennes, à faible kilométrage, en montraient davantage, car des freins peu utilisés peuvent se corroder.

Mesurez ce que cela signifie. Ces deux faiblesses peuvent être examinées avant de signer. Vérifiez l'usure des pneus, demandez l'historique des freins et, comme le conseille l'association allemande TÜV-Verband dans son rapport 2026, freinez fermement de temps en temps. À notre avis, l'achat le plus étrange est l'électrique ancienne qui a à peine roulé et dont les freins sont restés inactifs, pas celle qui a bien roulé.

La batterie, l'angle mort qu'il ne faut pas ignorer

C'est ici que nous cessons d'applaudir. Le MOT ne teste pas l'état de la batterie. Une électrique peut réussir tous les contrôles et avoir malgré tout perdu une autonomie significative. Toby Poston, patron de la BVRLA, a été explicite: l'étude n'est pas un argument pour acheter sans vérifier; les acheteurs doivent examiner l'historique, l'état, les pneus et la batterie aussi attentivement que le moteur et le carnet d'entretien d'une essence.

Il faut aussi noter une limite à la généralisation. Les données sont britanniques et, comme le souligne une analyse, les États membres de l'UE ne publient pas les résultats des contrôles sous une forme ouverte et comparable: le même exercice ne peut donc pas être facilement reproduit pour l'Allemagne ou la France. Et les différences entre modèles comptent: le rapport TÜV allemand a classé une Tesla Model Y dernière sur 110 véhicules de deux à trois ans, avec un taux de défauts de 17,3 %, si bien que les moyennes peuvent masquer beaucoup de dispersion. L'étude elle-même ne détaille pas les résultats par modèle.

Notre verdict

Cessez d'utiliser le kilométrage comme veto contre les électriques d'occasion. Servez-vous-en pour poser de meilleures questions: quel est l'état de santé de la batterie, à quoi ressemblent les pneus, comment les freins ont-ils été utilisés ? Une électrique d'occasion de 100 000 miles avec un rapport de batterie documenté est, au vu de ces éléments, un pari plus sûr que sa réputation ne le laisse penser. Les vendeurs qui bradent par habitude les électriques à fort kilométrage offrent peut-être une bonne affaire aux acheteurs. Ne sautez simplement pas le contrôle de la batterie, car c'est la seule chose que ces données ne peuvent pas vous dire.