NIO Firefly : la batterie de 60 kWh règle l'autonomie, mais les stations d'échange décident

Et si le remède au problème d'autonomie des petites voitures électriques n'était pas une plus grosse batterie, mais une batterie que l'on change comme un abonnement ? C'est l'argument discret derrière la nouvelle option de la NIO Firefly, et il est plus intéressant que le chiffre en gros titre.

Voici ce qui s'est passé. Selon CnEVPost, la Firefly a lancé une batterie de 60 kWh qui fait passer l'autonomie CLTC de 420 km à 560 km, soit environ 33 % de plus. Le CLTC est un cycle d'essai chinois généreux: l'autonomie réelle sera donc inférieure. Les nouveaux acheteurs peuvent la commander à partir de 136 800 yuans avec la batterie, ou à partir de 79 800 yuans avec la formule de batterie en tant que service, moyennant une location mensuelle de 599 yuans. Les voitures déjà livrées peuvent être mises à niveau par un échange de batterie.

L'astuce, c'est la mise à niveau, pas la batterie

La plupart des constructeurs vous vendent une taille de batterie une fois pour toutes. Firefly a conçu les batteries de 42 kWh et de 60 kWh avec le même boîtier, les mêmes points de fixation et le même mécanisme de verrouillage, si bien qu'un propriétaire peut monter en gamme sans changer de voiture. Les propriétaires de la batterie paient une différence de 17 000 yuans. Les utilisateurs du BaaS paient 3 000 yuans de frais de service et une location qui passe de 399 à 599 yuans par mois.

À notre avis, c'est là la vraie innovation. On achète une petite citadine avec un budget serré, et c'est précisément là qu'on sous-estime l'usage qu'on en fera. Pouvoir acheter la version à faible autonomie et l'augmenter plus tard transforme l'angoisse de la panne en un achat que l'on peut différer. Nous ne voyons pas beaucoup de voitures électriques classiques qui proposent cela.

Le choix de la chimie est aussi judicieux. Le président de Firefly, Daniel Jin, a déclaré qu'une batterie LFP de 60 kWh serait moins chère mais plus lourde, et pourrait nuire au comportement routier. La batterie ternaire de CATL conserve à peu près la même taille et le même poids à vide. Les deux versions font le 0 à 100 km/h en 7,9 secondes. C'est le poids, et non le coût, qui était la contrainte, ce qui suggère que l'entreprise se soucie de l'agrément de conduite.

Une compacte de 4 003 mm devient une voiture unique plausible

Jusqu'ici, la Firefly était une citadine. Avec 560 km en cycle CLTC, elle pourrait servir à des escapades plus longues, comme le note China EV Home. La demande paraît saine: les livraisons de septembre ont atteint 7 327 unités, un record mensuel, et les livraisons cumulées ont dépassé 90 000 le 16 octobre.

Nous pensons que le prix est le point faible. La version de 60 kWh à 136 800 yuans coûte nettement plus cher que le prix d'entrée actuel de 119 800 yuans pour la version de 42 kWh, et la location plus élevée du BaaS est définitive. Que les acheteurs y voient une « vraie voiture » ou une vente incitative dépendra du nombre de ceux qui utiliseront réellement l'autonomie supplémentaire.

Ce sont les réseaux d'échange, pas les chiffres, qui décident de l'export

Ici, l'optimisme s'arrête. La Firefly ne pouvait pas utiliser les stations d'échange de quatrième génération de NIO en raison de sa carrosserie et de son empattement plus courts. Elle n'y a eu accès que le 7 août avec les stations de cinquième génération, et au 1er octobre NIO en comptait plus de 89 dans 55 villes chinoises. William Li a aussi déclaré l'an dernier, selon Global China EV, que la Firefly ne prendrait pas en charge le système d'échange Chocolate de CATL. La voiture est donc liée à un seul réseau propriétaire, et ce réseau est jeune.

Comparons avec l'Europe. La carte des bornes de NIO en Europe recensait 61 stations d'échange au 13 octobre, et Electric Vehicles a rapporté en mai que NIO avait indiqué à l'Europe de ne pas s'attendre à des mises à jour de modèles avant fin 2027 ni à de nouvelles stations d'échange. Quelle que soit la situation exacte de la Firefly là-bas, une mise à niveau par échange ne sert à rien là où il n'y a rien pour échanger. Quant aux États-Unis, nous n'avons vu aucun signe de l'arrivée de la Firefly.

La batterie de 60 kWh prouve que l'échange peut résoudre le problème d'autonomie des petites électriques sur un marché qui a bâti l'infrastructure. Elle ne prouve pas que l'idée s'exporte. Notre verdict: saluer l'ingénierie, mais juger la Firefly à l'étranger au nombre de stations, pas aux chiffres CLTC. Tant qu'elles ne se multiplient pas, une batterie plus grosse n'est qu'une meilleure fiche technique.