El 95 % de coches eléctricos en Noruega es diseño político, no un milagro

¿Es Noruega la prueba de que a la gente le encantan los coches eléctricos en cuanto los prueba? Es la historia que invita a contar el titular, y en su mayor parte es falsa. La cifra es real. Lo que se problemático es la explicación que se le pone detrás.

Según la fuente, Noruega alcanzó en 2025 una cuota de coches eléctricos de batería del 95 % o del 96 % de las ventas de turismos nuevos. Una revisión académica publicada por MDPI la sitúa en el 96 % y añade dos detalles que rara vez llegan a las redes sociales. El peso de los eléctricos en el parque total era del 33 %, y el resultado procede de un proceso de 35 años: pruebas con vehículos eléctricos desde 1990, industrialización desde 1998 y todo ello respaldado por un amplio paquete de incentivos.

Esa última parte es la historia. No fue un despertar repentino de los consumidores. Fue una obra de diseño público larga, cara y coherente, y Noruega la está desmontando ahora a propósito.

El «milagro» es una señal de precio de hace décadas

Fíjate en lo que hicieron realmente los incentivos. Según The Electric Car Scheme, el paquete noruego incluía la exención del impuesto de compra, la exención del IVA y peajes y aparcamiento a mitad de precio, con raíces en los años noventa. No son empujoncitos. Cambian el precio de etiqueta y el coste diario de tener coche, que es lo que la mayoría de compradores compara de verdad.

Forbes lo explica bien cuando dice que Noruega no tropezó con una adopción del 95 %, sino que llegó hasta ahí manteniendo el rumbo y construyó durante más de una década uno de los sistemas de incentivos más generosos del mundo. En nuestra opinión, «mantener el rumbo» es la expresión clave. El dinero importó, pero la previsibilidad importó al menos igual. Un comprador, un concesionario y un importador podían planificar con las mismas reglas durante años.

Así que cuando alguien dice que Noruega demuestra que el mercado cumple, nosotros le damos la vuelta. Noruega demuestra lo que pasa cuando el Estado decide que el mercado debe cumplir y después se niega a cambiar de idea.

Lo incómodo es la salida, y es lo más útil

Aquí es donde el planteamiento de la «verdad incómoda» se gana el sueldo. Noruega está ahora en lo que un análisis llama una reducción deliberada, y el presupuesto de 2026 marca el final visible de los incentivos específicos para eléctricos, según la revisión país por país de Eleport. Futura Sciences llega a titular que Noruega alcanzó el 96 % de ventas eléctricas y después subió los impuestos a los coches eléctricos.

Algunos lo leerán como hipocresía o como señal de que el modelo fracasó. Nosotros lo leemos al revés. Una subvención que nunca termina no es un mercado, es una partida presupuestaria. Noruega está haciendo la prueba a la que se enfrentará tarde o temprano todo el mundo: ¿cómo es un mercado eléctrico estable cuando los incentivos se desvanecen? Nadie sabe aún la respuesta, y quien diga saberla está adivinando. Pero la secuencia nos parece correcta: primero se crean el hábito y la infraestructura, y se retira el apoyo cuando el eléctrico ya es la opción por defecto.

El contraste con el resto de Europa es enorme. La revisión de Eleport sobre los incentivos en Europa y otro informe sobre la UE, que cuenta ocho Estados miembros sin ningún incentivo para eléctricos en 2026, muestran un continente sin un manual compartido. Italia es el ejemplo a evitar en nuestros datos: los coches eléctricos puros se mantuvieron planos en una cuota del 4,2 % en 2024, con incentivos que debían retirarse en 2025, y el propio informe advierte de que su ausencia podría provocar una contracción mayor. Copiar el titular de Noruega es fácil. Copiar una década de coherencia aburrida, no.

Qué copiar: el diseño, más un coche más barato

Hay dos lecciones que nos parecen claras. La primera: hacer que el eléctrico sea más barato en el momento de la compra y en el uso, y mantener las reglas estables el tiempo suficiente para que la gente se las crea. La segunda: planificar la salida desde el primer día, porque la retirada gradual de Noruega nos parece parte de su diseño, no un fallo.

Hay una salvedad en la que Noruega no puede sostener sola el argumento. Lo más probable es que la mayoría de los países no tengan 35 años que perder. Para ellos, los fabricantes tienen que cerrar parte de la brecha, y algunos lo intentan. Stellantis dice que pasará muchos de sus eléctricos europeos a baterías LFP más baratas a partir de 2027, y el Fiat 500e tendrá previsto equiparlas con un precio de partida inferior a los 23.900 euros actuales, según informa Quattroruote. El consejero delegado, Antonio Filosa, calificó el ahorro de «sustancial» sin dar una cifra, así que conviene tratarlo como una promesa, no como un hecho. Aun así, apunta a lo que creemos que es la verdadera respuesta a largo plazo: la política compra tiempo, y los coches más baratos tienen que rematar el trabajo.

Nuestro veredicto: dejad de citar el porcentaje de Noruega como si fuera una referencia y empezad a leer su libro de reglas. Los gobiernos que quieran la cifra deberían copiar los incentivos, la coherencia y el plan de salida, por ese orden. Los lectores deberían desconfiar de cualquier argumento de «el mercado lo resolverá» que cite a Noruega como prueba. Noruega es el mejor caso que tenemos a favor de lo contrario.