A fatia de 95% de elétricos na Noruega é desenho de política pública, não milagre

A Noruega é a prova de que as pessoas simplesmente adoram carros elétricos assim que experimentam? É a história que a manchete convida a contar, e ela está quase toda errada. O número é real. O problema é a explicação que se cola nele.

Dependendo da fonte, a Noruega chegou em 2025 a uma participação de 95% ou 96% de carros de passeio novos 100% elétricos a bateria. Uma revisão acadêmica publicada pela MDPI fala em 96% e acrescenta dois detalhes que raramente chegam às redes sociais. A participação na frota total era de 33%, e o resultado veio de um processo de 35 anos: testes com veículos elétricos desde 1990, industrialização a partir de 1998, tudo apoiado por um grande pacote de incentivos.

Essa última parte é a história. Não foi um despertar repentino dos consumidores. Foi uma obra de desenho público longa, cara e consistente, e a Noruega agora a está desmontando de propósito.

O "milagre" é um sinal de preço de décadas atrás

Olhe o que os incentivos realmente fizeram. Segundo o The Electric Car Scheme, o pacote norueguês incluía a ausência de imposto na compra, isenções de IVA e pedágios e estacionamento pela metade do preço, com raízes nos anos 1990. Isso não são empurrõezinhos. Mudam o preço de etiqueta e o custo diário de ter um carro, que é o que a maioria dos compradores de fato compara.

A Forbes resume bem ao dizer que a Noruega não chegou por acaso a 95% de adoção, mas chegou lá mantendo o rumo, construindo por mais de uma década um dos sistemas de incentivos mais generosos do mundo. Na nossa visão, "manter o rumo" é a expressão que importa. O dinheiro contou, mas a previsibilidade contou pelo menos tanto. Comprador, concessionária e importador podiam planejar durante anos com as mesmas regras.

Por isso, quando alguém diz que a Noruega mostra que o mercado entrega, nós invertemos a frase. A Noruega mostra o que acontece quando o Estado decide que o mercado deve entregar e depois se recusa a mudar de ideia.

O desconfortável é a saída, e é a parte útil

É aqui que o enquadramento da "verdade inconveniente" se justifica. A Noruega está agora no que uma análise chama de redução deliberada, com o orçamento de 2026 marcando o fim visível dos incentivos específicos para elétricos, segundo o levantamento país a país da Eleport. A Futura Sciences chega a intitular que a Noruega atingiu 96% de vendas de elétricos e depois aumentou os impostos sobre carros elétricos.

Alguns vão ler isso como hipocrisia ou como sinal de que o modelo fracassou. Nós lemos ao contrário. Um subsídio que nunca acaba não é mercado, é item de orçamento. A Noruega está fazendo o teste que todos os outros acabarão enfrentando: como é um mercado elétrico estável quando os incentivos se esgotam? Ninguém sabe a resposta ainda, e quem diz saber está chutando. Mas a sequência nos parece certa. Primeiro criar o hábito e a infraestrutura, depois retirar o apoio quando o elétrico já é a escolha padrão.

O contraste com o resto da Europa é gritante. O levantamento da Eleport sobre incentivos na Europa e outro relatório sobre a UE, que conta oito Estados-membros sem nenhum incentivo para elétricos em 2026, mostram um continente sem uma cartilha comum. A Itália é o exemplo de alerta nos nossos dados: os carros 100% elétricos ficaram estagnados em 4,2% de participação em 2024, com incentivos que seriam retirados em 2025, e o próprio relatório alerta que a ausência deles pode provocar nova retração. Copiar a manchete da Noruega é fácil. Copiar uma década de consistência entediante, não.

O que copiar: o desenho, mais um carro mais barato

Duas lições se destacam para nós. Primeiro, tornar o elétrico mais barato na compra e no uso, e manter as regras estáveis por tempo suficiente para que as pessoas acreditem nelas. Segundo, planejar a saída desde o primeiro dia, porque a redução gradual da Noruega nos parece parte do desenho, não uma falha dele.

Há uma ressalva em que a Noruega não consegue sustentar o argumento sozinha. A maioria dos países provavelmente não tem 35 anos de sobra. Para eles, as montadoras precisam fechar parte da distância, e algumas tentam. A Stellantis diz que vai migrar muitos de seus elétricos europeus para baterias LFP mais baratas a partir de 2027, e o Fiat 500e deve recebê-las com preço inicial abaixo dos atuais 23.900 euros, segundo a Quattroruote. O CEO Antonio Filosa chamou a economia de "substancial" sem apontar um número, então trate isso como promessa, não como fato. Mesmo assim, aponta para o que consideramos a verdadeira resposta de longo prazo: a política ganha tempo, e carros mais baratos têm de terminar o serviço.

Nosso veredito: pare de citar o percentual da Noruega como se fosse uma referência e comece a ler o seu regulamento. Governos que querem o número devem copiar os incentivos, a consistência e o plano de saída, nessa ordem. Os leitores devem desconfiar de qualquer argumento do tipo "o mercado vai resolver" que cite a Noruega como prova. A Noruega é o melhor caso que temos a favor do contrário.