Flottenquote für E-Autos streichen: ein Fehler für den Gebrauchtwagenmarkt

Wer entscheidet eigentlich, welche Elektroautos sich eine normale deutsche Familie im Jahr 2033 leisten kann? Zu einem großen Teil nicht die Familie selbst, sondern der Flottenmanager, der heute einen Leasingvertrag unterschreibt.

Genau dieser Aspekt geht in der Debatte um die Quote unter. Laut Focus hätte der Entwurf der Europäischen Kommission vorgesehen, dass ab 2030 in Deutschland 54 Prozent der Leasingfahrzeuge von Unternehmen und Gewerbe emissionsfrei sein müssen. Focus berichtet unter Berufung auf die Automobilwoche, EVP, S&D und Renew hätten sich nun auf eine gemeinsame Position geeinigt: keine verbindlichen E-Auto-Quoten für Unternehmensflotten. Die ursprünglichen Ziele blieben nur als „erstrebenswert“ bestehen. Was am Ende verbindlich wird, ist laut Focus weiterhin offen.

Flotten sind die Lieferkette des Gebrauchtmarkts

Hier unsere These, und es ist eine These, keine Zahl aus der Berichterstattung: Firmenflotten sind vermutlich eine wichtige Quelle für jüngere E-Autos, die später auf den Gebrauchtmarkt gelangen, denn Leasing- und Firmenwagen werden meist nach einigen Jahren weiterverkauft. Stimmt das, dann wurde ein E-Auto, das 2033 auf dem Hof eines Händlers steht, häufig um 2030 von einem Unternehmen bestellt. Eine verbindliche Quote ist das einzige Instrument, das diesen Auftragsbestand im Voraus festlegt, statt darauf zu hoffen, dass er entsteht.

Damit ist die Quote aus unserer Sicht weniger eine Klimaschutzmaßnahme als ein Instrument zur Marktbildung. Fällt sie weg, hängt das Segment der gebrauchten E-Autos davon ab, was der Einkauf in den Unternehmen im jeweiligen Jahr gerade bevorzugt.

„Der Markt regelt das“ ist ein schwaches Argument

Das stärkste Argument gegen die Quote liefert Focus selbst: Viele Unternehmen entschieden sich wegen der hohen Spritpreise und steuerlicher Vorteile schon jetzt für E-Autos, und chinesische Marken hätten das Modellangebot vom Kleinwagen bis zum Transporter erweitert. Hält das an, ist die Quote überflüssig. Einen verwandten Standpunkt vertrat 2025 die Bundesregierung, als ein Sprecher des Verkehrsministeriums Politico sagte, pauschale gesetzliche Elektrifizierungsquoten „bedeuten eine zusätzliche Belastung für die Wirtschaft“ (Übersetzung aus dem Englischen).

Das ist nachvollziehbar, beweist aber weniger, als es scheint. Anreize von heute sind keine Garantien für 2030. Spritpreise schwanken, Steuervorteile werden neu gefasst. Focus nennt zudem ein echtes Gegengewicht: E-Autos verlieren schnell an Wert, und nicht jede Flotte eignet sich für sie. Autovermieter wie Sixt haben sich klar gegen die Quoten ausgesprochen. Der schnelle Wertverlust macht Flotten vorsichtig, und genau deshalb ist eine verbindliche Regel aus unserer Sicht wichtig. Ein Unternehmen, das sich gegen das Restwertrisiko absichert, könnte leicht wieder zum Verbrenner zurückkehren, sobald die Steuerrechnung ins Wanken gerät.

Hinzu kommt ein plausibler Teufelskreis: Schwache Gebrauchtpreise können Flotten von E-Autos abschrecken, weniger Flotten-E-Autos bedeuten einen dünneren und weniger liquiden Gebrauchtmarkt, und ein dünner Markt hält die Preise unberechenbar. Eine Quote würde diesen Kreislauf durchbrechen. Bloße Zielvorgaben tun das, so vermuten wir, nicht.

Eine Zahl behalten oder durch eine neue ersetzen

Wir behaupten nicht, der Entwurf der Kommission sei perfekt gewesen. Laut Focus blieb darin unklar, was ab 2035 als „Zero and Low Emission Vehicles“ gilt, und Deutschland erhielt weit strengere Vorgaben als Kroatien, das bis 2030 23 Prozent erreichen sollte. Das sind berechtigte Einwände, und ein klügeres Design könnte sie aufgreifen: mildere Zwischenschritte, klarere Definitionen, Spielraum für Mietwagen- und Spezialflotten.

Aber „flexibel“ muss weiterhin eine Zahl und einen Termin bedeuten. Wir empfehlen dem Gesetzgeber, die Quote durch etwas ebenso Konkretes zu ersetzen, etwa einen Richtwert für Flottenzulassungen, der an die steuerliche Behandlung gekoppelt ist, statt durch ein Ziel, das niemand erreichen muss. Deutschland hat zwar die Bruttolistenpreisgrenze für die Steuervorteile bei E-Dienstwagen zum 1. Juli 2025 von 70.000 Euro auf 100.000 Euro angehoben, wie Haufe berichtet. Das hilft, begünstigt aber teurere Fahrzeuge, und die wünscht sich ein Käufer auf dem Gebrauchtmarkt in einigen Jahren gerade nicht.

Das Fazit: Der politische Kompromiss ist verständlich und angesichts des früheren Widerstands Berlins gegen pauschale Quoten wohl kaum aufzuhalten. Dennoch ist es ein Fehler, ihn für kostenlos zu halten. Wenn es das Ziel ist, in den 2030er-Jahren erschwingliche gebrauchte E-Autos zu haben, fällt die entscheidende Weichenstellung jetzt in der Flottenbeschaffung, und Brüssel steht offenbar kurz davor, sie zur Option zu machen.