Les voleurs de câbles nuisent davantage à la confiance dans l'électrique que l'autonomie

À quoi sert un réseau de recharge qui fonctionne sur le papier, mais qui vous laisse devant un moignon de câble sectionné à 22 heures, à 200 kilomètres de chez vous ? C'est la question que doivent aujourd'hui se poser les conducteurs français de voitures électriques, et selon nous, elle menace bien davantage l'adoption du véhicule électrique que n'importe quel débat sur les prix affichés.

Ce qui se passe: un problème de cuivre devenu un problème de réseau

Les chiffres qui nous viennent de France sont frappants. Selon 01net, 850 stations de recharge ont été visées depuis janvier, pour 18 millions d'euros de pertes, et les opérateurs réclament un plan national. Le secrétaire général de Charge France, Matthieu Dischamps, affirme que plus de 15 % du réseau français de recharge rapide a déjà été touché, comme le rapporte MacG. Caradisiac décrit une explosion du nombre de bornes vandalisées et note que certains se demandent s'il faudrait modifier la loi pour dissuader les voleurs.

La France n'est pas la seule concernée. Le problème est documenté aux États-Unis, où l'agence AP a rapporté que des voleurs s'en prennent aux stations pour le cuivre contenu dans les câbles, et une page sectorielle indique que le cuivre a atteint des niveaux records en 2026 et que les vols ont augmenté avec lui. Cette corrélation mérite qu'on s'y arrête, car elle laisse penser que le phénomène ne disparaîtra pas de lui-même.

Parler de petit larcin, c'est passer à côté du sujet

Quelques kilos de cuivre, c'est un maigre butin. Les dégâts, eux, sont sans commune mesure: une borne hors service, une facture de réparation, une journée d'exploitation perdue, et un conducteur qui prépare désormais chaque trajet avec une solution de repli. Un câble volé n'est pas une perte pour le seul opérateur; c'est une perte de confiance pour tous ceux qui ont pu acheter une voiture électrique parce qu'ils croyaient que le réseau serait là.

Le point sensible, c'est la recharge rapide. C'est elle qui rend les longs trajets possibles, et c'est là que plus de 15 % du réseau français a été touché jusqu'ici. La recharge à domicile peut masquer bien des défauts, mais ceux qui n'ont pas de place de stationnement privée, ou qui voyagent, dépendent des bornes publiques. Si l'usage d'une borne rapide publique commence à ressembler à un pari, nous pensons que l'argumentaire en faveur de l'électrique s'affaiblit d'une manière qu'aucune aide ne corrigera.

Nous estimons aussi que le cadre juridique compte. Traiter cela comme un vol ordinaire, avec des peines ordinaires, revient à ignorer que la cible est une infrastructure partagée, comme on le voit ailleurs avec le vol de cuivre. KiwiRail, en Nouvelle-Zélande, qualifie par exemple le vol de cuivre de problème national touchant les gestionnaires d'infrastructures critiques dans les transports, l'électricité et les télécommunications. À la France de décider, par la voix de ses parlementaires, s'il lui faut une infraction spécifique ou des peines plus lourdes, mais le débat évoqué par Caradisiac est selon nous tardif, et non excessif.

Les opérateurs ne peuvent pas attendre la loi: le matériel doit changer

Ici, nous sommes moins indulgents envers la filière. Un vol à cette échelle laisse penser que la conception traite un câble rempli de cuivre comme un objet bon marché, exposé et facile à revendre. Les guides du secteur évoquent déjà des câbles résistants à la coupe, des alarmes antisabotage et la recharge sans câble, même si nous ne disposons pas de chiffres solides sur leur coût ni sur leur efficacité, et les opérateurs répondront à juste titre que moderniser des milliers de points coûte cher. Reste qu'un opérateur qui s'étend tout en laissant à portée de main le composant le plus vulnérable fait, à notre avis, un pari risqué.

Le titre de l'article de MacG dit que ce sont les automobilistes qui « trinquent », c'est-à-dire qui paient la note. C'est précisément ce que nous refusons le plus. Les conducteurs ne devraient pas absorber les pannes, la hausse des prix ou la baisse de disponibilité parce que la filière n'a pas renforcé son matériel à temps. Et l'État ne devrait pas considérer l'appel des opérateurs à un plan national comme un plaidoyer intéressé: un réseau de recharge public est une infrastructure partagée, et la protéger fait, selon nous, partie de la même politique que celle qui promeut la voiture électrique.

Notre verdict

Nous recommandons un accord en trois volets. Les opérateurs devraient donner la priorité aux équipements résistants au vol sur les sites de recharge rapide les plus fréquentés, et publier honnêtement leur taux de disponibilité. Les législateurs devraient étudier des peines qui reflètent le dommage causé à l'infrastructure, et non la valeur de revente du cuivre. Enfin, police, recycleurs et ferrailleurs doivent appliquer les mêmes règles, comme aux États-Unis, où une alerte intersectorielle s'adresse aux forces de l'ordre et aux centres de recyclage confrontés aux vols de fils de cuivre dans les stations de recharge.

D'ici là, attendez-vous à ce que l'histoire soit racontée de la pire façon: non pas « les voitures électriques sont chères » ou « leur autonomie est limitée », mais « on ne peut pas compter sur la borne ». Ce récit sera plus difficile à renverser. Les ambitions de la France en matière de voiture électrique ne se joueront pas sur quelques kilos de cuivre, mais elles pourraient bien en être ralenties.