Changer de batterie en 99 secondes impressionne, mais ce sont les standards qui comptent

Et si la façon la plus rapide de « faire le plein » d'une voiture électrique était de ne plus la recharger du tout ? CATL et Huawei le parient, et leur chiffre est difficile à ignorer: 99 secondes. À notre avis, ce chiffre est la partie la moins intéressante de l'histoire.

Le 19 octobre, Yinwang (aussi appelée Newcool), la branche automobile de Huawei, a signé un accord-cadre stratégique avec CATL et son activité d'échange de batteries CAES, selon CnEVPost. L'idée: les voitures dotées du système Qiankun de Huawei déterminent quand elles ont besoin d'énergie, trouvent une station Choco, y entrent, s'alignent seules et repartent après un échange entièrement automatisé. Le même article note que l'annonce ne mentionnait ni modèle, ni date de lancement, ni zones de couverture initiales.

CATL affirme disposer, au 29 septembre, de 2 520 stations dans 200 villes chinoises, et évoque 30 000 à long terme. CarNewsChina rapporte, en citant des informations sectorielles, que cinq modèles à batterie échangeable sont prévus pour 2027, le premier signé Epicland, une marque de Dongfeng et Huawei. À prendre comme non confirmé: Somos Eléctricos note que les entreprises n'ont pas confirmé officiellement quels modèles arriveront en premier ni quand.

Les 99 secondes sont un objectif face à un problème de réseau

Il faut regarder ce que mesure ce chiffre. Somos Eléctricos souligne que 99 secondes correspondent à la durée prévue de l'échange lui-même, pas forcément de tout l'arrêt, qui dépend aussi de l'entrée dans la station et d'une éventuelle file d'attente. C'est le même piège que les kW de puissance de recharge maximale. Un excellent chiffre sur une fiche technique dit peu de chose d'un mardi soir avec trois voitures devant soi.

L'automatisation est astucieuse, mais pas nouvelle dans son principe. CnEVPost rappelle que Nio propose déjà quelque chose de similaire dans certaines stations. Ce qu'apporte Huawei, c'est la portée: une porte d'entrée vers bien plus de voitures grand public. Pour nous, c'est le vrai atout de l'accord, plus que le chronomètre.

L'échange ne fonctionne que si la batterie s'adapte à chaque voiture

C'est ici que nous nous éloignons de l'enthousiasme. Une station d'échange n'est utile que si le pack de la voiture correspond en dimensions, fixations et connexions. Les médias espagnols qui couvrent l'accord le disent aussi. Híbridos y Eléctricos qualifie la compatibilité de véritable défi, et Foro3D estime que ce sont les packs partagés entre constructeurs qui transforment l'échange en infrastructure plutôt qu'en option de marque.

À l'honneur de CATL, les signes ne sont pas mauvais. CarNewsChina indique que tous les grands constructeurs publics chinois (FAW, Dongfeng, Changan, SAIC, GAC et BAIC) ont lancé des modèles à échange de batterie fondés sur la technologie Chocolate de CATL. Et China EV Home précise que les partenaires travaillent à des standards d'échange unifiés et à une interopérabilité nationale. Mais « travailler à » est un objectif, pas un standard. À notre avis, c'est aujourd'hui encore le réseau de CATL, bâti autour des packs d'échange de CATL.

Cela compte, car un chargeur rapide est indépendant de la marque par conception: n'importe quelle prise compatible, n'importe quelle voiture. Un réseau d'échange ressemble davantage à un club privé. Si vous ne possédez pas une voiture membre, 2 520 stations ne vous concernent pas.

Excellent pour les flottes, non démontré pour les autres

Sur un point, nous irions plus loin que la thèse de l'« avantage fermé »: cela peut être un très bon avantage. L'auteur de Somos Eléctricos voit un fort potentiel pour les taxis, les flottes professionnelles et les gros rouleurs, et nous sommes d'accord. Là où les véhicules sont achetés en volume et roulent toute la journée, un standard de pack unique est facile à imposer et l'immobilisation coûte cher. Le projet de CATL d'atteindre 900 stations d'échange pour poids lourds d'ici la fin de l'année s'inscrit dans cette logique.

Pour les particuliers, et surtout hors de Chine, nous restons sceptiques. Les stations exigent de gros investissements, un stock de batteries et assez de voitures compatibles pour être rentables, comme le note Somos Eléctricos, qui ajoute qu'aucun déploiement européen n'a été annoncé. Nous ajoutons un angle économique: selon CarNewsChina, CATL subit une pression sur la croissance de ses bénéfices et ses marges, et présente cette démarche comme un virage vers les services énergétiques. Un fabricant de batteries qui possède le réseau d'échange possède aussi la relation avec le conducteur. Les constructeurs n'apprécieront peut-être pas.

Voir l'échange comme une seconde voie, pas comme un remplaçant du chargeur

Il ne faut pas y lire la fin de la recharge rapide. Cela ressemble plutôt à une seconde voie: forte là où un seul opérateur contrôle les packs et les voitures, faible là où les conducteurs s'attendent à entrer dans n'importe quelle station avec n'importe quelle voiture. Les 99 secondes feront les titres. Ce qu'il faut surveiller, c'est si des marques rivales adoptent le même pack, et si ces modèles de 2027 arrivent réellement. D'ici là, l'échange de batterie est une réponse intelligente à un problème précis, pas un remplaçant du chargeur.