Steer-by-Wire sur la Mercedes EQS : innovation ou pari risqué et onéreux ?

À une époque d'évolution automobile rapide, une refonte fondamentale du système de direction est-elle un coup de génie audacieux ou une complication inutile ? Mercedes-Benz mise sur la première option, lançant sa véritable technologie steer-by-wire dans l'EQS 2027, une décision qui redéfinit l'acte même de tourner un volant.

Cette technologie, qui coûtera aux clients un supplément de 2 975 € en Allemagne, supprime entièrement la connexion physique entre le volant et les roues avant. Au lieu de cela, des signaux électroniques traduisent les commandes du conducteur en action de direction, permettant une rotation du volant de seulement 170 degrés de butée à butée. Ce changement radical promet un nouveau niveau de confort et de précision de conduite, mais il suscite inévitablement un débat sur la tradition, le contrôle et la perception de la sécurité.

La promesse d'une précision sans effort

L'argument le plus immédiat et le plus convaincant en faveur du steer-by-wire réside dans son potentiel à transformer l'expérience de conduite, en particulier dans une grande berline de luxe comme l'EQS. Avec un rapport de direction infiniment variable, le système ajuste dynamiquement l'angle de braquage des roues en fonction de la vitesse et du mode de conduite. À basse vitesse, les manœuvres comme le stationnement ou les demi-tours deviennent nettement plus faciles, nécessitant un minimum d'efforts au volant et éliminant les mouvements de mains amples que l'on pourrait attendre dans une grande berline de luxe. Le système permet au train avant de réagir avec une vitesse "absurdement alerte" qui peut surprendre au début, donnant une sensation de vivacité et d'impatience à l'avant du véhicule. Cette réactivité contribue à une expérience de conduite plus facile, réduisant considérablement l'effort requis pour les manœuvres et les virages.

Ce changement de sensation est profond; une EQS conventionnelle, conduite juste après, semble immédiatement plus ancienne, exigeant plus de travail des bras et offrant des réponses plus lentes. Mercedes-Benz affirme moins de latence qu'une solution conventionnelle, avec un délai d'une milliseconde, et utilise deux moteurs électriques pour simuler un retour d'information, améliorant ainsi le sentiment de connexion qui pourrait autrement être perdu.

Redondance et perspectives d'avenir

Bien que le concept d'une liaison de direction électronique puisse soulever des inquiétudes quant à la sécurité, Mercedes-Benz a conçu son système avec une redondance étendue. La première itération du steer-by-wire dans une voiture de série, l'Infiniti Q50 de 2014, conservait un filet de sécurité mécanique. Cependant, Mercedes-Benz, suivant la voie du Tesla Cybertruck et du Nio ET9, a éliminé cet arbre physique dans son EQS 2027, devenant ainsi le premier constructeur automobile allemand à le faire. Pour assurer la fiabilité, le système Mercedes est doté de deux convertisseurs DC-DC, d'alimentations séparées, de deux circuits de communication et de moteurs de direction avec deux bobinages de stator indépendants. Le Nio ET9 et la Mercedes-Benz utilisent également des CPU, des logiciels et du matériel distincts pour éviter les points de défaillance courants, et intègrent un troisième ensemble de capteurs d'angle de braquage, un protocole aérospatial, pour vérifier la précision des informations transmises. Les deux systèmes sont certifiés pour la sécurité par leurs organismes de réglementation nationaux.

Dans le cas improbable d'une erreur, l'EQS passe en mode dégradé, limitant la vitesse à 87 km/h et permettant une distance de conduite suffisante pour sortir du tunnel de Laerdal, long de 24,5 kilomètres, en Norvège. Si les deux systèmes primaires devaient tomber en panne simultanément, le véhicule peut maintenir la trajectoire prévue par le conducteur en utilisant la direction arrière et un freinage sélectif. Ce niveau d'ingénierie, qui s'inspire des protocoles aérospatiaux, souligne l'engagement de Mercedes-Benz en matière de sécurité dans cette nouvelle direction radicale, remettant en question les perceptions de ce que signifie réellement une expérience de conduite connectée.