Steer-by-Wire: Mercedes EQS Innovation oder kostspieliger Vertrauensvorschuss?

In einer Ära rasanter automobiler Entwicklung stellt sich die Frage: Ist eine grundlegende Neugestaltung des Lenksystems ein mutiger Geniestreich oder eine unnötige Komplikation? Mercedes-Benz setzt auf Ersteres und führt im EQS 2027 seine echte Steer-by-Wire-Technologie ein – ein Schritt, der den Akt des Lenkens neu definiert.

Diese Technologie, die Kunden in Deutschland zusätzlich 2.975 € kosten wird, entfernt die physische Verbindung zwischen Lenkrad und Vorderrädern vollständig. Stattdessen übersetzen elektronische Signale die Fahrereingaben in Lenkbewegungen, was lediglich 170 Grad Lenkradrotation von Anschlag zu Anschlag ermöglicht. Diese radikale Abkehr verspricht ein neues Niveau an Fahrkomfort und Präzision, entfacht jedoch unweigerlich eine Debatte über Tradition, Kontrolle und die Wahrnehmung von Sicherheit.

Das Versprechen müheloser Präzision

Das unmittelbarste und überzeugendste Argument für Steer-by-Wire liegt in seinem Potenzial, das Fahrerlebnis zu transformieren, insbesondere in einer großen Luxuslimousine wie dem EQS. Mit einem stufenlos variablen Lenkverhältnis passt das System dynamisch an, wie stark die Räder je nach Geschwindigkeit und Fahrmodus einschlagen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten werden Manöver wie Parken oder Drehen spürbar einfacher, da sie minimale Lenkeingaben erfordern und das „Busfahrer-Händewirrwarr“, das man in einer großen Luxuslimousine erwarten könnte, entfällt. Das System ermöglicht es der Fahrzeugfront, mit einer „absurd wachen“ Geschwindigkeit zu reagieren, die zunächst überraschen kann und das Vorderteil scharf und ungeduldig erscheinen lässt. Diese Reaktivität trägt zu einem einfacheren Fahrerlebnis bei und reduziert den Kraftaufwand für Manöver und Kurven erheblich.

Diese Veränderung im Fahrgefühl ist tiefgreifend; ein konventioneller EQS fühlt sich im direkten Vergleich sofort älter an, erfordert mehr Armarbeit und bietet langsamere Reaktionen. Mercedes-Benz gibt eine geringere Verzögerung als bei einer konventionellen Lösung an, mit einer Millisekunde, und verwendet zwei Elektromotoren, um Feedback zu simulieren und so das Gefühl der Verbindung zu verbessern, das sonst verloren gehen könnte.

Redundanz und die Straße voraus

Obwohl das Konzept einer elektronischen Lenkverbindung Bedenken hinsichtlich der Sicherheit aufwerfen könnte, hat Mercedes-Benz sein System mit umfangreicher Redundanz entwickelt. Die erste Implementierung von Steer-by-Wire in einem Serienfahrzeug, dem Infiniti Q50 von 2014, behielt ein mechanisches Sicherheitsnetz bei. Mercedes-Benz jedoch, dem Beispiel des Tesla Cybertruck und Nio ET9 folgend, hat diese physische Welle in seinem EQS 2027 eliminiert und ist damit der erste deutsche Automobilhersteller, der dies tut. Um die Zuverlässigkeit zu gewährleisten, verfügt das Mercedes-System über zwei DC/DC-Wandler, separate Stromversorgungen, zwei Kommunikationskreise und Lenkmotoren mit zwei unabhängigen Statorwicklungen. Der Nio ET9 und Mercedes-Benz nutzen auch unterschiedliche CPUs, Software und Hardware, um gemeinsame Fehlerquellen zu vermeiden, und integrieren einen dritten Satz Lenkwinkelsensoren, ein Luftfahrtprotokoll, um die Genauigkeit der Eingaben zu überprüfen. Beide Systeme sind von ihren nationalen Aufsichtsbehörden sicherheitszertifiziert.

Im unwahrscheinlichen Fall eines Fehlers wechselt der EQS in einen Notlaufmodus, der die Geschwindigkeit auf 87 km/h (54 mph) begrenzt und eine Fahrstrecke ermöglicht, die ausreicht, um den 24,5 Kilometer (15,2 Meilen) langen Lærdalstunnel in Norwegen sicher zu verlassen. Sollten beide primären Systeme gleichzeitig ausfallen, kann das Fahrzeug die beabsichtigte Fahrtrichtung des Fahrers durch den Einsatz der Hinterradlenkung und selektiver Bremsung beibehalten. Dieses technische Niveau, das Luftfahrtprotokolle widerspiegelt, unterstreicht das Engagement von Mercedes-Benz für Sicherheit in dieser radikal neuen Richtung und stellt die Wahrnehmung dessen infrage, was ein vernetztes Fahrerlebnis wirklich bedeutet.