NIO Firefly: 60-kWh-Akku löst Reichweite, doch Wechselstationen entscheiden

Was, wenn die Lösung für das Reichweitenproblem kleiner E-Autos nicht ein größerer Akku ist, sondern einer, den man wie ein Abonnement wechseln kann? Das ist das leise Argument hinter der neuen Option für den NIO Firefly, und es ist interessanter als die Zahl in der Schlagzeile.

Das ist passiert: Wie CnEVPost berichtet, hat der Firefly einen 60-kWh-Akku eingeführt, der die CLTC-Reichweite von 420 km auf 560 km steigert, rund 33 % mehr. Der CLTC ist ein großzügiger chinesischer Testzyklus, die Reichweite im Alltag dürfte daher niedriger liegen. Neukunden können das Auto ab 136.800 Yuan mit Kauf des Akkus bestellen oder ab 79.800 Yuan im Battery-as-a-Service-Modell mit einer monatlichen Miete von 599 Yuan. Bereits ausgelieferte Fahrzeuge lassen sich per Batteriewechsel aufrüsten.

Das Clevere ist das Upgrade, nicht der Akku

Die meisten Hersteller verkaufen eine Akkugröße einmalig, und damit ist es erledigt. Beim Firefly wurden die Akkus mit 42 kWh und 60 kWh mit identischen Gehäusemaßen, Befestigungspunkten und Verriegelungen konstruiert, sodass Besitzer aufsteigen können, ohne das Auto zu tauschen. Wer den Akku gekauft hat, zahlt 17.000 Yuan Aufpreis. BaaS-Nutzer zahlen eine Servicegebühr von 3.000 Yuan und eine Miete, die von 399 auf 599 Yuan monatlich steigt.

Aus unserer Sicht ist das die eigentliche Innovation. Ein kleines Stadtauto kauft man mit begrenztem Budget, und gerade dann unterschätzt man, wie man es nutzen wird. Wer die Variante mit kürzerer Reichweite kaufen und später aufstocken kann, macht aus Reichweitenangst eine aufschiebbare Entscheidung. Uns fallen nur wenige konventionelle E-Autos ein, die das bieten.

Auch die Wahl der Zellchemie ist vernünftig. Firefly-Präsident Daniel Jin sagte, ein 60-kWh-LFP-Akku wäre günstiger, aber schwerer und könnte das Fahrverhalten beeinträchtigen. Der ternäre CATL-Akku hält Größe und Leergewicht nahezu unverändert. Beide Versionen beschleunigen in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Nicht die Kosten, sondern das Gewicht war die Grenze – ein Hinweis darauf, dass dem Unternehmen das Fahrverhalten wichtig ist.

Ein 4.003 mm langer Kleinwagen wird zum plausiblen Erstwagen

Bisher war der Firefly ein Stadtflitzer. Mit 560 km im CLTC-Zyklus könnten auch längere Ausflüge möglich sein, wie China EV Home anmerkt. Die Nachfrage wirkt gesund: Im September wurden 7.327 Fahrzeuge ausgeliefert, ein Monatsrekord, und die Gesamtauslieferungen überschritten am 16. Oktober 90.000.

Wir halten den Preis für die Schwachstelle. Die 60-kWh-Version kostet mit 136.800 Yuan spürbar mehr als der aktuelle Einstiegspreis von 119.800 Yuan für das 42-kWh-Modell, und die höhere Miete im BaaS-Modell bleibt dauerhaft. Ob Käufer ein „richtiges Auto“ oder ein Upselling sehen, hängt davon ab, wie viele die zusätzliche Reichweite tatsächlich nutzen.

Wechselnetze, nicht Katalogwerte, entscheiden über den Export

Hier endet der Optimismus. Der Firefly konnte die Wechselstationen der vierten Generation von NIO wegen seiner kürzeren Karosserie und des kürzeren Radstands nicht nutzen. Zugang erhielt er erst am 7. August mit den Stationen der fünften Generation, und zum 1. Oktober zählte NIO mehr als 89 davon in 55 chinesischen Städten. William Li sagte zudem im vergangenen Jahr laut Global China EV, dass der Firefly das Wechselsystem Chocolate von CATL nicht unterstützen werde. Das Auto ist also an ein einziges proprietäres Netz gebunden, und dieses Netz ist jung.

Vergleichen wir das mit Europa. Auf NIOs europäischer Ladekarte waren zum 13. Oktober 61 Wechselstationen verzeichnet, und Electric Vehicles berichtete im Mai, NIO habe Europa mitgeteilt, bis Ende 2027 keine Modellupdates und keine neuen Wechselstationen zu erwarten. Wie auch immer der genaue Stand des Firefly dort ist: Ein Upgrade per Batteriewechsel bedeutet wenig, wo es nichts zum Wechseln gibt. Für die USA haben wir keinen Hinweis darauf gesehen, dass der Firefly kommt.

Der 60-kWh-Akku beweist, dass Batteriewechsel das Reichweitenproblem kleiner E-Autos in einem Markt mit ausgebauter Infrastruktur lösen kann. Er beweist nicht, dass sich die Idee exportieren lässt. Unser Urteil: Die Ingenieursleistung verdient Applaus, doch den Firefly im Ausland sollte man an der Zahl der Stationen messen, nicht an CLTC-Werten. Solange diese nicht wachsen, ist ein größerer Akku nur ein besseres Datenblatt.