GMs LMR-Neustart ist richtig, doch nur niedrigere Preise liefern den Beweis

Ist die beste E-Auto-Nachricht der Woche eine Plattform ohne Preis, ohne Starttermin und ohne benannte Modelle? Möglich, und das sagt viel darüber, wo General Motors gerade steht. Nach elektrischen Pick-ups, die sich laut The Drive nicht so verkauft haben, wie GM es sich erhofft hatte, geht das Unternehmen zurück ans Reißbrett – mit den Kosten als Leitprinzip. Wir halten das für richtig. Aber eine günstigere Batterie ist eine Pressemitteilungs-Tugend, bis sie auf dem Preisschild auftaucht.

Bei seinem Event GM Forward in New York stellte GM eine E-Plattform der vierten Generation vor. Wie InsideEVs berichtet, verspricht GM 15 % weniger Fahrzeugmasse, 20 % mehr Effizienz, insgesamt 20 % weniger Batteriekapazität und 25 % bessere Aerodynamik. Herzstück ist die Chemie aus lithium- und manganreichem Material (LMR) in prismatischen Zellen, die laut GM bei vergleichbarem Preis 33 % energiedichter ist als Lithium-Eisenphosphat (LFP). GM nannte weder einen verbindlichen Zeitplan noch Modellnamen; ein Sprecher sagte, die absatzstärksten Segmente bedeuteten Crossover-SUVs.

Der Pick-up war die falsche erste Wette, und GM scheint das zu wissen

Jaclyn McQuaid, Senior VP Vehicle Products bei GM, sagte gegenüber The Drive: „Man muss bedenken, dass wir bei General Motors Trucks kennen.“ Das stimmt. Doch Trucks zu kennen heißt nicht zu wissen, dass Käufer für einen elektrischen Truck Truck-Preise zahlen. Bloombergs Bericht beschreibt die neue Plattform als Vorstoß, obwohl die E-Auto-Verkäufe von GM gesunken sind – für uns der entscheidende Kontext.

Ziel der neuen Plattform sind Crossover, das Segment, in dem Reichweite und Preis mehr zählen als Zugkraft-Imponiergehabe. Unserer Ansicht nach ist das das stille Eingeständnis: Den Massenkäufer von E-Autos würde man nie mit dem größten, teuersten Akkupaket gewinnen. Auf weniger Batterie bei gleicher Reichweite zu setzen, ist ehrlicher, als auf eine größere Zahl zu setzen.

Die Kostenrechnung ist real, aber es bleibt GMs Rechnung

Das stärkste Argument ist einfach. Zach Walker, Director of Global EV Architecture bei GM, sagte InsideEVs, gleiche oder höhere Reichweite mit 20 % weniger Batterie sei wichtig, weil die Batterie ein dominanter Kostenfaktor in der Stückliste des Systems sei. Wir teilen die Logik: Die teuerste Komponente zu verkleinern, 40 % der Teile je Antriebseinheit zu streichen und die Verkabelung um 30 % zu kürzen, wirkt alles in dieselbe Richtung.

Dennoch sind das Aussagen des Unternehmens zu frühen Entwicklungsarbeiten, keine Serienfahrzeuge. CarBuzz weist darauf hin, dass es für GM zu früh sei, Preise zu nennen, und dass LMR womöglich nicht die größte Reichweite liefere, auch wenn GM ein außergewöhnliches Verhältnis von Reichweite zu Kosten verspricht. GM nennt dies zudem die weltweit erste Serien-LMR-Batterie; unserer Ansicht nach wird die Fertigung bei Ultium Cells in Spring Hill, Tennessee, damit zum Ort, an dem sich die Versprechen bewähren müssen. Günstigere Zellen sind eine Sache; Ausbeute, Haltbarkeit und Lieferketten eine andere.

Einsparungen zählen nur, wenn sie das Werk verlassen

Hier würden wir bei GM nachhaken. Niedrigere Kosten können als niedrigere Preise enden oder als fettere Margen bei Fahrzeugen, die sich weiter schleppend verkaufen. Der Ton des Unternehmens selbst – Präsident Mark Reuss sagt, GM werde da sein, „wenn der US-Markt in großer Zahl für E-Autos bereit ist“ – klingt für uns eher nach Geduld als nach Preiskampf. Ford wiederum hat eine konkurrierende Plattform von Grund auf und, laut InsideEVs, einen 30.000-Dollar-Pick-up namens Fathom, der Ende nächsten Jahres in Produktion gehen soll. Das gibt Käufern einen konkreten Maßstab, dem GM keine Zahl entgegensetzt.

Das Versprechen schnellerer Entwicklung, die einen Zyklus von etwa fünf Jahren halbiert, ist nett, aber für Käufer der unwichtigste Teil. Auch das Computing-Upgrade, das im Cadillac Escalade IQ des Modelljahres 2028 debütiert, bevor es die E-Autos der vierten Generation erreicht, hat mehr mit GMs Software-Ambitionen als mit Erschwinglichkeit zu tun.

Unser Urteil

GMs Neustart ist klüger, als der Hype darum vermuten lässt: Fokus auf Crossover, kleinere Batterie, einfachere Hardware. Funktioniert das, könnten GMs E-Autos deutlich konkurrenzfähiger werden. Wir würden es aber an einer einzigen Kennzahl messen: dem Preis des ersten Crossovers auf dieser Plattform im Vergleich zum heutigen Pendant. Solange GM diese Zahl nicht nennt, sollten Leser die LMR-Geschichte als vielversprechenden Entwicklungsplan betrachten, nicht als Kaufgrund.