Il divieto dei motori termici nel 2035 agonizza, e i costruttori non dovrebbero festeggiare

Come si chiama una regola adottata nel 2023 per spingere i costruttori verso l'elettrificazione e poi ammorbidita appena ha iniziato a farsi sentire? Bruxelles la chiama «flessibilità». Noi la chiameremmo una lezione costosissima su come non si fa politica industriale.

I fatti sono semplici. A dicembre 2025 la Commissione europea ha reso pubbliche alcune proposte che farebbero marcia indietro sul divieto di fatto di vendere auto nuove con motore termico dal 2035. Invece di un taglio del 100% delle emissioni della flotta, i costruttori dovrebbero ottenere una riduzione del 90% rispetto al 2021, secondo la rassegna delle reazioni di Reuters. Il restante 10% è soggetto a condizioni. Secondo il sito francese Toute l'Europe, che cita Libération, i modelli con motore termico, ibridi plug-in e con range extender potranno essere venduti solo se le loro emissioni vengono compensate, per esempio con biocarburanti, carburanti sintetici o acciaio verde europeo, ciascuno con un peso diverso. Le proposte devono ancora essere approvate dai governi dell'UE e dal Parlamento europeo.

A vincere sono quelli che hanno tirato i remi in barca

La Germania, sostenuta da Italia e Polonia, ha spinto per riaprire il dibattito, mentre Francia e Spagna volevano mantenere l'obiettivo originale. Il cancelliere Friedrich Merz ha accolto con favore il cambiamento, dicendo che maggiore apertura tecnologica e flessibilità sono modi appropriati per conciliare obiettivi climatici, realtà di mercato, imprese e posti di lavoro. La pressione dell'industria ha funzionato.

Ma pensa a chi premia tutto questo. Una regola è un segnale, e per anni il segnale è stato: elettrificati o esci. I costruttori che lo hanno preso sul serio hanno investito in batterie, piattaforme e stabilimenti riconvertiti. Chi ha giocato su più tavoli, ha fatto lobbying e ha tenuto in vita la tabella di marcia termica ora ottiene più tempo. A nostro avviso è questa la vera distorsione: non la cifra del 90% in sé, ma il messaggio che rispettare la vecchia scadenza era facoltativo per chiunque alzasse abbastanza la voce.

Sì, il contesto è reale. Come ha scritto France 24, i costruttori europei sono appesantiti da vendite deboli mentre i rivali cinesi, BYD tra questi, guadagnano quote con modelli elettrici a prezzi interessanti. Il commissario Stéphane Séjourné aveva avvertito già a marzo che l'industria automobilistica europea era in pericolo di vita. Giusto. Ma una regola più morbida non rende meno costoso produrre una compatta elettrica europea. Se il problema è competere con i prezzi cinesi, rinviare la scadenza non lo risolve. Rimanda soltanto il momento della resa dei conti.

La «semplificazione» è tutt'altro che semplice

L'ironia è difficile da non notare. Questo pacchetto arriva sotto la bandiera della semplificazione normativa, eppure Libération ha definito il calcolo dei crediti «sconcertantemente complesso». I biocarburanti pesano in un modo, gli e-fuel in un altro, l'acciaio verde in un terzo. Pensiamo che gli uffici di conformità lo adoreranno, e quasi nessun altro.

La complessità è anche una scommessa su tecnologie i cui costi e la cui scala restano una questione aperta. I biocarburanti sollevano interrogativi sui terreni agricoli e sulla sovranità, come osserva la stampa francese. I carburanti sintetici sono i preferiti di alcune capitali, ma non abbiamo visto prove che saranno economici o abbondanti. Scriverli nelle norme come pilastro del futuro è, probabilmente, un pio desiderio.

A pagare il conto sono gli automobilisti

Il guidatore comune è quello che ci rimette di più. Un'intervista di Ouest-France pubblicata il giorno dopo l'annuncio ha un titolo che avverte che il messaggio confuso rischia di non dissiparsi. Siamo d'accordo. Chi oggi valuta un'auto elettrica sente dire che il motore termico non sparisce, che l'obiettivo ora è il 90%, che si profila una revisione e che i dettagli dipendono dalle compensazioni. È una ricetta per aspettare, e aspettare è il nemico del mercato elettrico di cui l'Europa ha bisogno per crescere.

C'è anche un aspetto legato all'usato e alla rivendita che ci aspettiamo diventi confuso: se la data di stop si sfuma, si sfumano anche le aspettative sul valore residuo. È una nostra previsione, non un fatto documentato, ma è il tipo di incertezza che rende prudenti chi compra.

Per essere giusti, il pacchetto non è solo un passo indietro. La Commissione ha anche annunciato misure per spingere la produzione elettrica, tra cui la riconversione verde delle flotte aziendali e prestiti a interesse zero per la produzione di batterie, oltre a una «preferenza europea» per le aziende che ricevono fondi pubblici. Sono le parti che difenderemmo davvero, perché riguardano costi e offerta e non il calendario.

Il nostro verdetto

Gli appassionati del motore termico possono godersi il momento, ma i costruttori non dovrebbero festeggiare. Una regola piegata dopo il lobbying insegna al prossimo regolatore che le scadenze sono negoziabili, e agli investitori che la politica europea è una banderuola. La lettura sensata per chi compra: non aspettare che Bruxelles decida. Se un'auto elettrica oggi si adatta alla tua ricarica e al tuo budget, la direzione di marcia non è davvero cambiata, solo il limite di velocità. E per i costruttori la mossa vincente è quella poco glamour: continuare a costruire auto elettriche competitive e accessibili come se la scadenza del 2035 fosse ancora assoluta. I rivali che Bruxelles non confonde, di certo, lo faranno.