El veto al motor de combustión en 2035 agoniza y los fabricantes no deberían celebrarlo

¿Cómo se llama una norma aprobada en 2023 para empujar a los fabricantes hacia la electrificación y que se suaviza justo cuando empieza a apretar? Bruselas lo llama «flexibilidad». Nosotros lo llamaríamos una lección carísima de cómo no hacer política industrial.

Los hechos son sencillos. En diciembre de 2025, la Comisión Europea hizo públicas unas propuestas que darían marcha atrás a la prohibición efectiva de vender coches nuevos con motor de combustión a partir de 2035. En lugar de un recorte del 100 % de las emisiones de la flota, los fabricantes tendrían que lograr una reducción del 90 % respecto a 2021, según el resumen de reacciones de Reuters. El 10 % restante llega con condiciones. Según el medio francés Toute l'Europe, que cita a Libération, los modelos de combustión, híbridos enchufables y de autonomía extendida solo podrán venderse si sus emisiones se compensan, por ejemplo con biocombustibles, combustibles sintéticos o acero verde europeo, cada uno con una ponderación distinta. Las propuestas aún necesitan el visto bueno de los gobiernos de la UE y del Parlamento Europeo.

Ganan los que se hicieron los remolones

Alemania, con el apoyo de Italia y Polonia, presionó para reabrir el debate, mientras que Francia y España querían mantener el objetivo original. El canciller Friedrich Merz celebró el cambio y dijo que una mayor apertura tecnológica y flexibilidad son vías adecuadas para conciliar los objetivos climáticos, la realidad del mercado, las empresas y el empleo. La presión de la industria funcionó.

Pero piensa a quién premia esto. Una norma es una señal, y durante años la señal fue: electrifícate o vete. Los fabricantes que se lo tomaron al pie de la letra invirtieron en baterías, plataformas y fábricas reconvertidas. Los que se cubrieron las espaldas, hicieron lobbying y mantuvieron viva la hoja de ruta de combustión ahora tienen más margen. A nuestro juicio, esa es la verdadera distorsión: no la cifra del 90 % en sí, sino el mensaje de que cumplir el plazo antiguo era opcional para quien alzara bastante la voz.

Sí, el contexto es real. Como señaló France 24, los fabricantes europeos cargan con unas ventas débiles mientras sus rivales chinos, BYD entre ellos, ganan cuota con eléctricos a precios atractivos. El comisario Stéphane Séjourné ya advirtió en marzo de que la industria europea del automóvil estaba en peligro de muerte. Es cierto. Pero una norma más blanda no hace más barato fabricar un compacto eléctrico europeo. Si el problema es competir con los precios chinos, retrasar el plazo no lo resuelve. Solo aplaza el ajuste de cuentas.

La «simplificación» de simple tiene poco

La ironía es evidente. Este paquete llega bajo la bandera de la simplificación normativa, y sin embargo Libération calificó el cálculo de los créditos de «desconcertantemente complejo». Los biocombustibles se ponderan de una manera, los combustibles electrónicos de otra y el acero verde de una tercera. Creemos que a los departamentos de cumplimiento normativo les encantará, y a casi nadie más.

La complejidad es también una apuesta por tecnologías cuyo coste y escala siguen siendo una incógnita. Los biocombustibles plantean dudas sobre las tierras de cultivo y la soberanía, como recoge la prensa francesa. Los combustibles sintéticos son los favoritos de algunas capitales, pero no hemos visto pruebas de que vayan a ser baratos ni abundantes. Escribirlos en la normativa como pilar del futuro es, probablemente, un brindis al sol.

Los compradores se quedan con el marrón

El conductor de a pie es quien peor parado sale. Una entrevista de Ouest-France publicada al día siguiente del anuncio lleva un titular que advierte de que el mensaje confuso corre el riesgo de no disiparse. Estamos de acuerdo. Quien se plantea hoy comprar un eléctrico oye que el motor de combustión no desaparece, que el objetivo ahora es el 90 %, que se avecina una revisión y que los detalles dependen de las compensaciones. Es una receta para esperar, y esperar es el enemigo del mercado del coche eléctrico que Europa necesita para ganar escala.

Hay además un efecto en el mercado de segunda mano y la reventa que prevemos que se complique: si la fecha de corte se difumina, también lo harán las expectativas de valor residual. Es una previsión nuestra, no un hecho documentado, pero es el tipo de incertidumbre que vuelve cautelosos a los compradores.

Para ser justos, el paquete no es solo un paso atrás. La Comisión también anunció medidas para impulsar la producción eléctrica, como la descarbonización de las flotas de empresa y préstamos sin intereses para la fabricación de baterías, además de una «preferencia europea» para las empresas que reciban fondos públicos. Son las partes que sí defenderíamos, porque abordan el coste y el suministro en lugar del calendario.

Nuestro veredicto

Los aficionados al motor de combustión pueden disfrutar del momento, pero los fabricantes no deberían celebrarlo. Una norma que se dobla tras la presión de los lobbies enseña al próximo regulador que los plazos son negociables y a los inversores que la política europea es una veleta. La lectura sensata para el comprador: no esperes a que Bruselas se aclare. Si un eléctrico encaja hoy con tu forma de cargar y tu presupuesto, el rumbo no ha cambiado de verdad, solo el límite de velocidad. Y para los fabricantes, la jugada ganadora es la poco glamurosa: seguir construyendo coches eléctricos competitivos y asequibles como si el plazo de 2035 siguiera siendo absoluto. Los rivales a los que Bruselas no confunde, desde luego, lo harán.