Il car sharing elettrico di Milano non supera il vero test della mobilità

Milano prova a chiudere la crisi del car sharing con una risposta già vista: rendere più economico l'utilizzo dei veicoli elettrici e portarli nei quartieri finora meno serviti. È una politica sensata, ma non ancora una strategia per la mobilità. La vera domanda è se la città userà le auto condivise per togliere veicoli privati dalle strade o semplicemente per rendere più facile un altro viaggio in auto.

La distinzione è importante perché il nuovo piano di Milano non rende gratuito ogni viaggio in car sharing elettrico per gli utenti. Elimina invece il canone mensile per i veicoli completamente elettrici, per quelli che emettono meno di 20 g di CO₂ e per le auto attrezzate per trasportare persone con disabilità. Gli operatori che utilizzano veicoli con emissioni superiori a 121 g di CO₂ possono dover pagare un canone mensile fino a 200 euro per auto. Il bando autorizza i servizi free-floating fino al 30 novembre 2030, con una copertura più ampia, disponibilità 24 ore su 24 e integrazione con le piattaforme digitali per la mobilità, come spiega l'annuncio del Comune di Milano.

È una svolta significativa per un settore in ritirata. Nel 2026 tre dei quattro operatori presenti in città hanno interrotto il servizio e il Comune sostiene che i cambiamenti nelle abitudini di spostamento, compresa la diffusione dello smart working, hanno indebolito il vecchio modello. Milano ora prova a ricostruire il servizio puntando su flotte elettriche, copertura delle periferie e un rapporto più stretto con il trasporto pubblico.

La parte migliore del piano non è lo sconto sulle auto elettriche

Gli incentivi ambientali sono chiari e difendibili. Far pagare gli operatori per i veicoli con emissioni più elevate e azzerare il canone per quelli elettrici manda al mercato un segnale semplice: se la mobilità condivisa deve occupare spazio pubblico, deve farlo con veicoli più puliti. Il piano prevede inoltre ulteriori riduzioni quando gli operatori aggiungono auto elettriche, estendono il servizio alle aree periferiche e mettono a disposizione spazi dedicati su proprietà private.

Ma la mossa più importante è geografica. Un'auto condivisa parcheggiata nel centro di Milano è utile, ma rischia di servire persone che hanno già molte alternative. Estendere l'area operativa ai comuni della prima cintura e ai quartieri periferici potrebbe rendere il car sharing rilevante per i residenti che devono affrontare collegamenti più lunghi o meno comodi. Aggiungere veicoli adattati per le persone con mobilità ridotta dà inoltre alla politica un obiettivo sociale che va oltre le emissioni.

A nostro avviso, è qui che la proposta merita l'attenzione dell'opinione pubblica. L'accessibilità non consiste soltanto nel rendere un viaggio più economico. Conta anche che il servizio sia disponibile dove serve, quando serve e accanto alle opzioni di trasporto che rendono superflua un'auto privata.

“Gratuito” per gli operatori non significa conveniente per i residenti

Il titolo è politicamente attraente, ma può oscurare l'esperienza degli utenti. Eliminare il canone mensile di un operatore può migliorare l'economia della flotta; non garantisce automaticamente prezzi bassi, disponibilità affidabile o accesso equo. Il bando consente tariffe scontate, comprese riduzioni per gli utenti notturni e per i titolari di abbonamenti al trasporto pubblico, ma queste misure saranno efficaci solo se saranno visibili e facili da utilizzare.

Milano dovrebbe quindi evitare di misurare il successo dal numero di auto elettriche messe in servizio. Una flotta più grande può comunque produrre un numero maggiore di spostamenti dei veicoli. La città deve monitorare chi utilizza il servizio, dove iniziano e finiscono i viaggi, se gli utenti si collegano a treni, autobus o altri servizi condivisi e se le famiglie rinunciano a un'auto privata dopo essersi iscritte. Senza questi indicatori, “più elettrico” può diventare un sostituto di “meno spostamenti in auto”.

Il Comune dispone già degli elementi iniziali di un quadro adeguato. Le regole impongono l'integrazione con le piattaforme Mobility as a Service e con i sistemi digitali di monitoraggio della città, oltre a standard di servizio, scadenze per gli interventi e sanzioni per gli operatori che non li rispettano. Secondo la sintesi in lingua inglese del Comune, il bando riflette inoltre uno spostamento verso meno viaggi, ma più lunghi. Questo cambiamento dovrebbe guidare gli indicatori, non soltanto la politica sulla flotta.

I viaggi più lunghi rendono l'integrazione ancora più importante

L'assessora alla Mobilità di Milano, Arianna Censi, afferma che il monitoraggio di AMAT ha rilevato meno viaggi, ma più lunghi, suggerendo che il car sharing stia sostituendo sempre più l'uso dell'auto privata invece di limitarsi a coprire l'ultimo miglio. È potenzialmente l'argomento più forte a favore del nuovo modello. Un'auto condivisa che sostituisce un veicolo di proprietà può ridurre il bisogno di parcheggi e migliorare l'accessibilità senza obbligare ogni spostamento a svolgersi su un autobus o un treno.

Tuttavia, i viaggi più lunghi rendono ancora più rilevante un'introduzione poco ponderata. Se le auto condivise diventano la risposta predefinita per tragitti che potrebbero essere percorsi con il trasporto pubblico, la città può ridurre le emissioni per veicolo mantenendo però la congestione e la pressione sullo spazio stradale. I propulsori elettrici risolvono il problema delle emissioni allo scarico, ma non quello della distribuzione dello spazio urbano.

La risposta non è respingere il car sharing. Sarebbe una reazione eccessiva. Una città priva di un'opzione flessibile per gli spostamenti in auto lascerebbe alcuni residenti dipendenti dalla proprietà privata, soprattutto fuori dalle aree centrali meglio servite. La soluzione è fare dell'auto condivisa un collegamento consapevole all'interno di una catena più ampia: trasporto pubblico per il tragitto principale, un veicolo condiviso per il collegamento più scomodo e dati trasparenti che mostrino se questa combinazione riduce il possesso di auto e i chilometri non necessari.

Milano dovrebbe giudicare la scommessa dalle auto eliminate, non da quelle aggiunte

Le nuove regole della città sono un tentativo credibile di stabilizzare un mercato indebolito. Combinano flotte più pulite, espansione nelle periferie, requisiti di accessibilità e responsabilità attraverso l'obbligo di garantire il servizio 24 ore su 24 e l'applicazione di sanzioni. La crisi attuale è reale: secondo le notizie, tre dei quattro operatori di Milano hanno cessato l'attività nel 2026. Ricostruire la disponibilità del servizio è un primo passo necessario.

Ma è solo il primo passo. Milano dovrebbe pubblicare con regolarità i risultati sulla sostituzione delle auto private, sui collegamenti con il trasporto pubblico, sull'utilizzo da parte dei residenti delle periferie e sulla distribuzione dei veicoli nei diversi quartieri. Se il servizio non riuscirà a dimostrare questi risultati, la città avrà sovvenzionato un modo più pulito di continuare a spostarsi in auto, invece di realizzare un sistema di mobilità più pulito.

Il nostro verdetto: sosteniamo gli incentivi per le auto elettriche e l'espansione oltre il centro, ma non definiamo il progetto un successo solo perché la flotta è più ecologica o gli operatori pagano meno. Il modello vincente è quello che offre ai residenti più libertà, rendendo al tempo stesso meno necessaria la proprietà di un'auto privata. È questo il test che Milano dovrebbe fissare prima del 2030, e che conta molto più del fatto che un viaggio condiviso venga pubblicizzato come gratuito.