Assouplir l’interdiction de 2035 relève du réalisme, mais les revirements ont un coût

Une interdiction en est-elle encore une quand elle est sans cesse renégociée ? L’échéance européenne de 2035 pour le moteur thermique a été tellement poncée que la vraie question est peut-être de savoir qui paie le ponçage.

Le dernier épisode: comme CarBuzz résume les informations de Reuters, la France et l’Allemagne ont présenté conjointement un plan de révision des règles de 2035. Au lieu d’une interdiction totale, les constructeurs réduiraient les émissions de leurs véhicules de 90 % par rapport aux niveaux de 2021. La proposition précédente les aurait obligés à compenser les 10 % restants, notamment par d’autres carburants. La nouvelle supprime cette obligation. Reuters a aussi rapporté que le chancelier allemand a dit que l’Italie soutenait le plan. Un second volet limiterait les achats et aides publics aux véhicules comportant une certaine part de contenu européen, le Royaume-Uni étant compté. Rien n’a encore été adopté.

Le recul est du réalisme, et prétendre le contraire serait malhonnête

Soyons justes avec les pragmatiques. Les informations de Reuters sur la précédente initiative de la Commission, reprises par Les Echos, relevaient que les constructeurs européens voyaient une demande inférieure aux prévisions, des acheteurs rebutés par des modèles plus chers et une infrastructure de recharge insuffisante. Le patron de Ford, Jim Farley, a déclaré que, selon lui, ce n’était pas une réalité tenable en Europe aujourd’hui. On peut contester le messager et admettre malgré tout que les données du marché sont têtues.

Une baisse de 90 % n’est pas non plus un retour à l’ancien monde. Comme le note CarBuzz, les voitures électriques devraient être extrêmement courantes pour l’atteindre: les constructeurs ne pourront donc pas continuer à vendre des voitures thermiques à un rythme proche de l’actuel. À notre avis, c’est la bonne forme: un objectif strict avec de la place pour quelques niches, comme les voitures de passionnés ou les véhicules destinés aux zones rurales où la recharge reste un problème. Une falaise du zéro émission à l’échappement donnait de beaux slogans et une mauvaise planification industrielle.

Mais le perdant est celui qui a cru à la première échéance

Voici ce que les pragmatiques passent sous silence. Les entreprises qui ont investi massivement dans les batteries, les plateformes et les usines l’ont fait en s’appuyant sur un calendrier légal. Le patron de Polestar, Michael Lohscheller, a soutenu dans cet article de Reuters que la technologie, le réseau de recharge et les consommateurs sont prêts, et demandé ce que tout le monde attendait encore. Le patron de ChargePoint, Rick Wilmer, a dit que le changement aurait un impact, et la filière du véhicule électrique a estimé qu’il nuirait à l’investissement et creuserait l’écart avec la Chine.

Nous ne pouvons pas prouver que l’investissement va baisser, car la documentation ne nous donne pas les chiffres. Mais le mécanisme est évident. Chaque révision apprend aux conseils d’administration que les objectifs sont négociables et que la pression l’emporte sur la planification. Les constructeurs qui ont plaidé pour des objectifs assouplis, dont Volkswagen et Stellantis selon Reuters, sont récompensés. Ceux qui ont avancé tôt se retrouvent avec des capacités construites pour une échéance qui ne contraint plus.

Les acheteurs subissent eux aussi ces revirements. Celui qui est passé à l’électrique sur la foi de la promesse de 2035 voit aujourd’hui la politique se brouiller. Par ailleurs, un guide français suggère même que les prix des thermiques pourraient se stabiliser ou baisser tant que l’offre reste abondante. Ce guide émane d’un vendeur de voitures d’occasion, il faut donc le prendre avec des pincettes, mais la logique est plausible et elle fragiliserait le calcul de revente des premiers convertis.

La solution, c’est la prévisibilité, pas une nouvelle bataille d’échéance

Voyez combien de temps tout cela a traîné. Une clause de révision était prévue de longue date pour 2026, la Commission a dévoilé son revirement en décembre 2025, et la France et l’Allemagne cherchent maintenant à le réécrire en octobre 2026. Cela fait au moins trois actes d’une même pièce. L’Espagne, selon le guide de Distinxion, s’est opposée au report précisément parce qu’elle avait beaucoup investi dans la chaîne d’approvisionnement électrique. C’est la circonscription dont personne à Berlin ne semble porter la voix.

Que ferions-nous ? Figer le chiffre de 90 % et ne plus y toucher pendant dix ans. L’accompagner d’un vrai soutien là où les acheteurs hésitent réellement: la recharge, et des incitations plutôt que des obligations, que les constructeurs eux-mêmes citent comme ayant fonctionné en Belgique. Et traiter avec prudence la règle du contenu européen. CarBuzz dit lui-même que ses modalités pourraient changer pour faire passer la proposition: c’est autant une monnaie d’échange qu’une stratégie.

Le verdict: assouplir 2035 était défendable. L’assouplir par tranches ne l’est pas. Si Bruxelles veut que les constructeurs investissent des milliards dans l’électrification, elle doit faire des règles la seule chose sur laquelle ils puissent compter.