Suavizar el veto de 2035 es realismo, pero los vaivenes tienen un precio

¿Sigue siendo una prohibición si no deja de renegociarse? El plazo europeo de 2035 para los motores de combustión se ha limado tanto que quizá la mejor pregunta sea quién paga el lijado.

El último giro: según resume CarBuzz a partir de la información de Reuters, Francia y Alemania han presentado conjuntamente un plan para revisar las normas de 2035. En lugar de una prohibición total, los fabricantes reducirían las emisiones de sus vehículos un 90 % respecto a los niveles de 2021. La propuesta anterior les habría obligado a compensar el 10 % restante, también mediante combustibles distintos. La nueva elimina esa obligación. Reuters informó además de que el canciller alemán dijo que Italia respalda el plan. Un segundo elemento limitaría las compras y los incentivos públicos a vehículos con una determinada proporción de contenido de la UE, incluyendo al Reino Unido. Todavía no se ha aprobado nada.

El paso atrás es realismo, y negarlo es deshonesto

Seamos justos con los pragmáticos. La información de Reuters sobre el movimiento anterior de la Comisión, republicada por Les Echos, señalaba que los fabricantes europeos veían una demanda inferior a las previsiones, con compradores reticentes ante modelos más caros y una infraestructura de carga insuficiente. El consejero delegado de Ford, Jim Farley, afirmó que, en su opinión, esa no es una realidad sostenible hoy en Europa. Puedes discrepar del mensajero y aun así admitir que los datos del mercado son tozudos.

Un recorte del 90 % tampoco es volver al mundo de antes. Como apunta CarBuzz, los eléctricos tendrían que ser muy habituales para alcanzarlo, así que los fabricantes no podrán seguir vendiendo coches de combustión a un ritmo parecido al actual. En nuestra opinión, esa es la forma correcta: un objetivo exigente con hueco para unos pocos nichos, como los coches para aficionados o los vehículos para zonas rurales donde la carga sigue siendo un problema. Un precipicio de cero emisiones en el tubo de escape daba buenos eslóganes y una mala planificación industrial.

Pero pierde quien se creyó el primer plazo

Aquí viene la parte que los pragmáticos se saltan. Las empresas que invirtieron fortunas en baterías, plataformas y fábricas lo hicieron con un calendario legal en la mano. El consejero delegado de Polestar, Michael Lohscheller, defendió en ese artículo de Reuters que la tecnología, la red de carga y los consumidores están listos, y preguntó qué sigue esperando todo el mundo. El consejero delegado de ChargePoint, Rick Wilmer, dijo que el cambio tendría un impacto, y la industria del vehículo eléctrico sostuvo que perjudicaría la inversión y ampliaría la brecha con China.

No podemos demostrar que la inversión vaya a caer, porque la documentación no nos da las cifras. Pero el mecanismo es evidente. Cada revisión enseña a los consejos de administración que los objetivos son negociables y que la presión gana a la planificación. Los fabricantes que pidieron objetivos más laxos, entre ellos Volkswagen y Stellantis según Reuters, salen recompensados. Los que se movieron pronto se quedan con una capacidad construida para un plazo que ya no aprieta.

Los compradores también sufren los vaivenes. Quien se pasó a un eléctrico por la promesa de 2035 ve ahora cómo se difumina la política. Mientras tanto, una guía francesa sugiere incluso que los precios de los coches de combustión podrían estabilizarse o bajar si la oferta sigue siendo abundante. Esa guía procede de un vendedor de coches de segunda mano, así que conviene tomarla con cautela, pero la lógica es plausible y dañaría las cuentas de reventa de quien se adelantó.

La solución es la previsibilidad, no otra batalla por el plazo

Fíjate en cuánto se ha alargado esto. Hacía tiempo que se preveía una cláusula de revisión para 2026, la Comisión presentó su rectificación en diciembre de 2025 y ahora Francia y Alemania empujan para reescribirla de nuevo en octubre de 2026. Son al menos tres actos de la misma obra. España, según la guía de Distinxion, se opuso al retraso precisamente porque había invertido mucho en la cadena de suministro eléctrica. Ese es el colectivo por el que nadie en Berlín parece hablar.

¿Qué haríamos nosotros? Fijar la cifra del 90 % y no tocarla durante una década. Acompañarla de apoyo real donde los compradores realmente dudan: la carga, y los incentivos en lugar de las obligaciones, que los propios fabricantes señalan como lo que funcionó en Bélgica. Y tratar con cautela la norma del contenido de la UE. El propio CarBuzz dice que sus detalles podrían cambiar para sacar adelante la propuesta, así que es tanto una ficha de negociación como una estrategia.

El veredicto: suavizar 2035 era defendible. Suavizarlo a plazos, no. Si Bruselas quiere que los fabricantes inviertan miles de millones en electrificación, tiene que hacer de las reglas lo único con lo que puedan contar.