Aufweichung des Verbrenner-Aus 2035 ist Realismus, aber das Hin und Her kostet

Ist ein Verbot noch ein Verbot, wenn es ständig neu verhandelt wird? Die europäische Frist von 2035 für Verbrennungsmotoren ist so gründlich abgeschliffen worden, dass die bessere Frage lauten könnte, wer für das Schleifen bezahlt.

Die jüngste Wendung: Wie CarBuzz die Reuters-Berichterstattung zusammenfasst, haben Frankreich und Deutschland gemeinsam einen Plan zur Überarbeitung der Regeln für 2035 vorgelegt. Statt eines vollständigen Verbots sollen die Autohersteller die Fahrzeugemissionen gegenüber dem Niveau von 2021 um 90 % senken. Der frühere Vorschlag hätte sie verpflichtet, die verbleibenden 10 % auszugleichen, auch durch andere Kraftstoffe. Der neue streicht diese Verpflichtung. Reuters berichtete zudem, der deutsche Bundeskanzler habe gesagt, Italien unterstütze den Plan. Ein zweiter Baustein würde staatliche Beschaffung und Förderung auf Fahrzeuge mit einem bestimmten Anteil an EU-Wertschöpfung beschränken, wobei Großbritannien mitgezählt wird. Beschlossen ist noch nichts.

Der Rückzug ist Realismus, und das Gegenteil zu behaupten, wäre unehrlich

Gerecht gegenüber den Pragmatikern: Die Reuters-Berichterstattung zum früheren Schritt der Kommission, von Les Echos nachgedruckt, hielt fest, dass europäische Hersteller eine Nachfrage unter den Prognosen sahen, weil Käufer vor teureren Modellen zurückschreckten und die Ladeinfrastruktur nicht ausreichte. Ford-Chef Jim Farley sagte, das sei seiner Ansicht nach heute in Europa keine tragfähige Realität. Man kann dem Überbringer widersprechen und trotzdem zugeben, dass die Marktdaten hartnäckig sind.

Eine Senkung um 90 % ist auch keine Rückkehr in die alte Welt. Wie CarBuzz anmerkt, müssten Elektroautos dafür sehr verbreitet sein, die Hersteller können Verbrenner also nicht annähernd im heutigen Umfang weiterverkaufen. Unserer Ansicht nach ist das die richtige Form: ein hartes Ziel mit Spielraum für wenige Nischen, etwa Liebhaberfahrzeuge oder Fahrzeuge für ländliche Gegenden, in denen das Laden weiter ein Problem ist. Eine Null-Emissions-Klippe lieferte gute Slogans und schlechte Industrieplanung.

Doch verlieren tut, wer der ersten Frist geglaubt hat

Hier lassen die Pragmatiker etwas aus. Unternehmen, die viel Geld in Batterien, Plattformen und Werke gesteckt haben, taten das auf Grundlage eines gesetzlichen Fahrplans. Polestar-Chef Michael Lohscheller argumentierte in jenem Reuters-Beitrag, Technologie, Ladenetz und Verbraucher seien bereit, und fragte, worauf alle noch warteten. ChargePoint-Chef Rick Wilmer sagte, die Änderung werde Folgen haben, und die Elektrofahrzeugbranche argumentierte, sie schade den Investitionen und vergrößere den Abstand zu China.

Dass die Investitionen sinken werden, können wir nicht belegen, weil uns die Unterlagen keine Zahlen liefern. Der Mechanismus liegt aber auf der Hand. Jede Revision lehrt die Vorstandsetagen, dass Ziele verhandelbar sind und Druck die Planung schlägt. Die Hersteller, die auf laxere Ziele gedrängt haben, laut Reuters darunter Volkswagen und Stellantis, werden belohnt. Wer früh gehandelt hat, bleibt auf Kapazitäten sitzen, die für eine Frist gebaut wurden, die nicht mehr greift.

Auch Käufer erleben ein Hin und Her. Wer im Vertrauen auf das Versprechen von 2035 auf ein Elektroauto umgestiegen ist, sieht nun, wie die Politik verwischt. Ein französischer Ratgeber legt sogar nahe, die Preise für Verbrenner könnten sich stabilisieren oder sinken, wenn das Angebot reichlich bleibt. Dieser Ratgeber stammt von einem Gebrauchtwagenhändler und ist daher mit Vorsicht zu genießen, aber die Logik ist plausibel und würde die Wiederverkaufsrechnung der Frühumsteiger belasten.

Die Lösung heißt Verlässlichkeit, nicht der nächste Streit um die Frist

Beachten Sie, wie lange sich das hinzieht. Eine Überprüfungsklausel war lange für 2026 vorgesehen, die Kommission legte im Dezember 2025 ihre Kehrtwende vor, und nun drängen Frankreich und Deutschland im Oktober 2026 darauf, sie erneut umzuschreiben. Das sind mindestens drei Akte desselben Stücks. Spanien lehnte laut dem Ratgeber von Distinxion einen Aufschub gerade deshalb ab, weil es stark in die Lieferkette für Elektrofahrzeuge investiert hatte. Das ist die Gruppe, für die in Berlin offenbar niemand spricht.

Was würden wir tun? Die 90 % festschreiben und ein Jahrzehnt lang nicht mehr anfassen. Dazu echte Unterstützung dort, wo Käufer tatsächlich zögern: beim Laden, und Anreize statt Vorgaben, die laut den Herstellern selbst in Belgien funktioniert haben. Und die EU-Content-Regel mit Vorsicht behandeln. CarBuzz selbst sagt, deren Details könnten sich ändern, um den Vorschlag durchzubringen; sie ist also ebenso eine Verhandlungsmasse wie eine Strategie.

Das Urteil: Die Aufweichung von 2035 war vertretbar. Sie in Raten vorzunehmen, ist es nicht. Wenn Brüssel will, dass Hersteller Milliarden in die Elektrifizierung stecken, muss es die Regeln zu dem einen machen, worauf sie sich verlassen können.